Supermanzanas: Luces y sombras

La estrecha relación entre la morfología urbana y las formas de locomoción queda ya patente en el Ensanche (1859) de Ildefonso Cerdá, que diseña una retícula hipodámica con una planta viaria concebida para vehículos a tracción animal o de sangre, aunque incorpora una red ferroviaria a la trama.

El auge de las compañías creadas por el industrial francés Armand Peugeot que abre su primera fábrica en 1891 y del padre de la producción en serie, el empresario Henry Ford, con su cadena de montaje inaugurada en 1908, consagra el automóvil como objeto de culto para la incipiente clase media.

En Barcelona, sede de las Exposiciones Universales de 1888 y 1929, pronto se visibiliza la imparable relevancia del coche particular, como medio de desplazamiento, buscándose alternativas de mejora de las comunicaciones. En 1932 Le Corbusier y el GATCPAC realizan una ambiciosa propuesta funcionalista plasmada en el Plan Macià (1935) que la guerra civil convierte en papel mojado.

La planificación racionalista del siglo XX asume la importancia de la movilidad rodada abordando la reorganización del primigenio mosaico de manzanas y el estudio de la cédula básica, anticipo del ecosistema urbano mínimo.

Pronto surgen las 'superislas' como el Lincoln Center en el Upper West Side de Manhattan impulsado por el magnate John Rockefeller III, el madrileño complejo Azca del Plan Bidagor (1946) con casi diecinueve hectáreas o La Défense parisina, primer distrito de finanzas europeo.

La proliferación de proyectos alimenta el debate académico que lideran la activista Jane Jacobs -'Muerte y vida de las grandes ciudades' (1961)- y el arquitecto Jan Gehl -'La humanización del espacio público' (2003)- defensor de la «escala humana» y los «bordes suaves» expulsando los coches de la escena.

La decidida apuesta de la comunidad internacional en este milenio por la sostenibilidad impulsa actuaciones pioneras en Vitoria-Gasteiz (casco viejo...) y la capital condal -el Born, Poblenou, Sant Antoni...-.

En 2010 se presenta Madrid-centro y Barcelona implementa su programa de regeneración de la trama cerdiana, Supermanzanas. Con cierto retraso, Valencia realiza una experiencia piloto inaugurando en marzo de 2023 la que se conoce como supermanzana de la Petxina, barrio en el que Compromís gana con solvencia las elecciones municipales de 2019.

Con reducido presupuesto y un ámbito de apenas 13.000 m², el ensayo es recibido con escepticismo por los vecinos, que lo entienden como una medida más contra el vehículo privado, pues se eliminan las plazas de aparcamiento de las calles en un entorno de bajo nivel de renta y carente de garajes en los inmuebles.

Una vez más, mientras los partidos políticos optan por una abierta confrontación ante cualquier cuestión mínimamente sensible, la falta de diálogo y de pedagogía social lastran la acción del gobierno municipal.

Nunca fue fácil introducir novedades en el urbanismo de la capital. Ni siquiera un maestro de fértiles logros como Rafael Tamarit Pitarch logra en 1972 realizar su 'Centro Ribera', una propuesta vanguardista de revalorización comercial. Ni en 1993 su innovador puente para el Jardín del Turia inspirado en el Ponte Vecchio de Florencia.

La raíz del problema de la Petxina es que no se ha producido un debate serio con el consiguiente consenso, sobre la conveniencia, oportunidad y diseño de un proyecto, que no solo admite diferentes y múltiples variantes sino que resulta de enorme calado, en cuanto al uso del espacio público y el modelo de movilidad.

Prueba de ello, son las críticas y advertencias de Robert Podjapolskis, autor de 'Supermanzanas bajo sospecha', que analiza el concepto introducido por el sicólogo Salvador Rueda, director de la Agencia de Ecología Urbana en la población catalana.

Porque una cosa es compartir objetivos y otra bien distinta coincidir con las soluciones. Quién se va a oponer a «calmar el tráfico», incentivar los paseos y recuperar la calle como espacio para jugar y mejorar la convivencia.

Claro que no se puede perder de vista una concepción integral y metropolitana de la 'polis'. Y que es necesario «renaturalizar la ciudad», pues sus efectos paisajísticos y saludables son conocidos: el arbolado y la vegetación disminuyen la contaminación y son una barrera para las islas de calor.

La cuestión se complica a la hora de aplicar medidas concretas, como priorizar la peatonalización, reorganizar los flujos de circulación rodada, habilitar carriles de uso restringido, reducir calzadas, aumentar aceras, zonificar, imponer estrictos límites de velocidad (10km/h), elegir el tipo de arbolado, mobiliario urbano -bancos, pérgolas, áreas de juego...-, iluminación, pavimentos...

El rechazo y las objeciones ciudadanas a intervenciones como las de antiguo Reino, calle Colón, plaza del Ayuntamiento o la Petxina, exigen una reflexión sobre la idoneidad del marco teórico adoptado, los efectos adversos de algunos proyectos, las correcciones imprescindibles, la reconciliación con el vecindario descontento... En suma, cómo mejorar el diagnóstico, la definición, su diseño e implementación.