La Guardia Civil concluye que debió preverse el riesgo de que el fuego de Bejís alcanzara la vía

La titular ya ha recibido un extenso informe de la Guardia Civil en el que se repasan los procedimientos de actuación de los diferentes responsables que participaron en la emergencia. Una de las conclusiones, siempre indiciaria, es que se debió prever que el fuego podría afectar a las vías férreas. Sin embargo, esta infraestructura no se incluyó en ningún momento dentro de las áreas de riesgo que se establecieron en el análisis inicial del siniestro. Un fallo, de acuerdo al criterio de los investigadores de la Benemérita.

La Guardia Civil llama la atención sobre la convocatoria del Centro de Coordinación Operativa Integrado (CECOPI), máximo órgano durante un incendio forestal. En principio, se constituyó en el Centro de Coordinación de Emergencias a las 13 horas del pasado 16 de agosto. Pero la realidad, según el informe, es que no se hizo hasta las 18 horas, con la visita del presidente de la Generalitat al Puesto de Mando Avanzado (PMA).

Los agentes aclaran en el atestado que el director del PMA tiene, entre otras funciones, la de predecir la evolución del comportamiento del fuego así como identificar las zonas críticas y tener presente los posibles riesgos. Raúl Ángel fue uno de los bomberos responsables del PMA durante la jornada del día 16. Alrededor de las 14.30 horas se produce una alteración de las condiciones meteorológicas, lo que lleva a adoptar decisiones como el desalojo de Bejís y posteriormente de Toràs.

En ese momento, además, también se ven obligados a modificar el emplazamiento del PMA, que estaba en Bejís, hacia el parque de bomberos de Jérica. Al llegar a la nueva localización ya estaba listo un compañero, Andrés Balfago, para sustituirle en esa labor de dirección. Ambos han comparecido en dependencias policiales para ofrecer su relato de lo que aconteció aquel día.

Uno de los puntos clave fue la «sectorización» de las zonas susceptibles de verse afectadas por el siniestro. El director explicó que se establecieron tres sectores con el fin de garantizar la operatividad de los medios empleados durante la extinción. Estas zonas «pueden cambiar dependiendo de la evolución del incendio y las dimensiones del perímetro». No obstante, recogen los agentes en su atestado, «el tramo de las vías férreas que se vio afectado por el incendio y que motivó la parada del tren de pasajeros con destino a Zaragoza, no formaba parte de ninguno de los sectores». La explicación que se ofrece es que cuando se determinaron estos lugares, en la mañana de esa jornada, «las vías del tren se encontraban a cinco kilómetros del perímetro del incendio».

Esa tarde, sin embargo, en dos o tres horas se pasó de una superficie quemada de 800 hectáreas a más de 3.700. Esto supuso que el perímetro inicial del incendio desapareciese «ya que el fuego se propagó descontroladamente por varios frentes».

Los agentes valoran la decisión del jefe del PMA de ordenar el desalojo de determinadas localidades, actuación que califican de acertada. Por el contrario, en función de cuantas variables influyeron esa tarde en la evolución, «no se adoptaron medidas de protección con las que garantizar la seguridad de las vías férreas». Es en ese punto donde los investigadores incluyen su opinión. «Esta instrucción», es decir, los agentes encargados de la investigación, «tiene a bien señalar que debió preverse la posible afección de la misma precisamente atendiendo a la evolución explosiva del fuego».

Es más, los especialistas de la Guardia Civil subrayan que resulta práctica habitual de todos estos sucesos las medidas de protección de determinadas infraestructuras. De hecho, pone como ejemplo otro suceso, ocurrido el 17 de junio de 2022, tras un incendio en Caudiel. En este caso por parte del técnico al frente en ese momento del siniestro, se solicitó el corte del tráfico ferroviario, subrayan los agentes.

El dosier de los agentes llama la atención sobre otro particular: el traslado del PMA y cómo eso pudo afectar a la gestión de la emergencia. «Indudablemente, durante el tiempo empleado en el desmontaje, traslado y posterior montaje en su nueva ubicación, no pudo funcionar al cien por cien de sus posibilidades, pese a que el director permaneciera en todo momento en comunicación con el resto de unidades», indicó.

La persona que relevó al responsable de la extinción, otro bombero, corrobora la información de su compañero. Y aseguró que no recibió ninguna novedad «sobre la afección de la vía férrea o la autovía A23». Sólo cuando la infraestructura se vio finalmente afectada fue integrada en una de las áreas de protección.

La Guardia Civil también ha tomado declaración en su extenso informe a la persona encargada de sobrevolar la zona y establecer el perímetro del siniestro. Se hicieron dos vuelos a las 8.30 y a las 14 horas de aquel fatídico día. Sin embargo, los resultados de ese último trabajo no fueron relevantes.

De nuevo lo intentó a las 18 horas, pero fue comisionado para que comprobara la situación del tren. Debido a la cantidad de humo, la maniobra del perímetro resultó inútil. Sólo alrededor de las 20 horas se acotó de nuevo el área. «En cualquier caso, añadió que nunca se contempló la posibilidad de que el incendio alcanzase la zona de vías afectadas», añade.