Paso al tuk tuk

Cuando uno aterriza en India o en algún país del sudeste asiático para disfrutar de unas vacaciones exploradoras y se topa en el aeropuerto con un minivehículo de tres ruedas sin puertas ni ventanas y con un conductor capaz de encajar el equipaje en la minicabina y de llevarte al alojamiento a cambio de un miniprecio, uno tiende a hacerle una peineta al vehículo tradicional. Que le den al aburrido cuatro ruedas, con sus cinco puertas insonorizantes y su aire acondicionado. Venga ese viento en la cara, ese zumbido taladrante de un pequeño motor revolucionado, ese festín de CO2 en cada semáforo, cuando tropecientos tubos de escape similares confluyen inquietos en el mismo punto. Omnipresente en las bulliciosas calles de Bangkok, Nueva Delhi o Pekín, decenas de millones de personas lo utilizan a diario para trasladarse de un lugar a otro. Excepto en las principales ciudades tailandesas, donde sus diseños audaces y sus colores eléctricos los han convertido en verdaderos iconos de la nueva Siam, es el taxi de los pobres. Y de los guiris.

Nombrado de distintas maneras alrededor del mundo -auto rickshaw, samosa, tempo, tri-moto, bajaj, keke, napep, maruwa, triciclo, mototaxi, baby taxi, lapa, tukxi, cocotaxi o tuk tuk, el más extendido entre los occidentales-, resulta que este pintoresco medio de transporte urbano conquista Europa. Pero, eso sí, en versión más confortable y coqueto -si es preciso con asientos calefactables- y con un propósito lúdico. En las ciudades más turísticas de Portugal, Italia, Grecia, Francia, Bélgica, Alemania, Holanda y España ya los hay rodando por el asfalto. A menudo, con unos cuantos foráneos a bordo que desean echar un vistazo a los principales hitos de Oporto, Roma, Atenas, París, Bruselas, Frankfurt, Ámsterdam o Sevilla en poco tiempo, de manera desenfadada y divertida, y a salvo de las aglomeraciones que se forman en los autobuses panorámicos.

En nuestro país, una docena de ciudades han incorporado ya estos microvehículos, con capacidad para albergar de dos a cuatro pasajeros. Además de Madrid y Barcelona, Málaga, Cáceres, Marbella, Mijas, Las Palmas de Gran Canaria, Cáceres, Ávila o Ibiza ofertan circuitos a 40, 50, 60 kilómetros por hora, que rara vez descienden de sesenta euros por sesenta minutos de excursión. El propio sector calcula que, en total, será en torno a un centenar el número de tuk tuks turísticos que operan en España. Un tímido 'boom' comparado con la euforia que han desatado en la vecina Lisboa desde que, hace cinco años, a un avispado emprendedor local se le encendió la bombilla. Pensó que estos simpáticos triciclos motorizados, tradicionales en Asia y también en algunos países en desarrollo de África y Sudamérica, se adaptarían a las mil maravillas a una ciudad con efecto de montaña rusa -está asentada sobre siete colinas- y que supondrían un irresistible reclamo para los visitantes con escasa forma física o pocas ganas de ganarse unas agujetas de campeonato. Acertó de pleno, pero la brillante idea se acabaría convirtiendo en un infierno sonoro para los vecinos y para los visitantes.

A la primera hornada de unidades de importación que llegaron a la desembocadura del Tajo les siguieron otras por parte de decenas de empresarios y autónomos que vieron en las tres ruedas un nicho de negocio. Para 2015 el centro histórico de Lisboa estaba tomado por un escuadrón de trescientos tuk tuks tan ruidosos como contaminantes. Advertido del malestar que generaban, la Cámara Municipal de la capital -el equivalente al Ayuntamiento- se vio obligada a tomar cartas en el asunto. Y vaya si lo hizo. Decretó que a partir del 1 de enero de 2017 todos los microvehículos deberían ser eléctricos. En la actualidad, cerca de cuatrocientos comparten la jungla urbana con taxis y tranvías. Pero, eso sí, de manera silenciosa y sin emisiones tóxicas.

«El fenómeno del tuk tuk en Lisboa es algo excepcional. Si ha cuajado tan bien es sin duda por su accidentada orografía. En Madrid, sin embargo, hay más dificultades porque prácticamente lo que hay que ver se sitúa en un eje llano de un kilómetro y medio, y encontramos más restricciones. La clave para nosotros está en estacionar en lugares transitados por turistas porque la venta de estas excursiones es impulsiva. Ves un tuk tuk y quieres montarte. Intuyes que va a ser algo divertido. Pero no tenemos zonas de estacionamiento», se lamenta Sacha Lefebvre, el treintañero titular de Urban Safari Tours, una firma de la capital que organiza visitas por la ciudad en motocicletas, bici taxis, 'beer bikes' -una extraña modalidad que permite pedalear en grupo y beber cerveza al mismo tiempo- y en tuk tuk de estilo 'vintage'. En concreto, del modelo Ape Calesino, todo un icono de la movilidad en los años de la posguerra.

El motocarro de Piaggio nació en 1948, en Italia, y enseguida se hizo muy popular por su bajo coste y maniobrabilidad. Era un vehículo sencillo, creado a partir de unas Vespas que se unían con un doble eje trasero sobre el que se colocaba una plataforma para poder transportar pequeñas mercancías. Ideal para moverse por las estrechas calles del país. Se vendieron más de dos millones en todo el mundo. A partir de los años cincuenta, el ingenio, pensado como un vehículo de trabajo, apareció en 'La dolce vita' convertido en un utilitario con la capota enrollable y sus ventas de nuevo se revitalizaron. Extinguido en los setenta, hoy vive una segunda juventud y se producen tanto para uso profesional como turístico.

Para otros modelos, se trata de su primera primavera. El portugués Filipe Figueiredo es el responsable de distribución de Tuk Tuk Factory en Madrid, una empresa holandesa que compra la carrocería en Tailandia y luego le incorpora un motor eléctrico. Sus miniautos, destinados tanto al transporte de personas como de mercancías, oscilan entre los 18.200 y los 23.300 euros, IVA aparte. «No pasan de 40 kilómetros, con lo que no se necesita para su conducción la licencia VTV (la autorización para ejercer la actividad de arrendamiento de vehículos con conductor, que se exige a los chóferes de Uber y Cabify)», se apresura a aclarar. Lo que sí precisan es una matrícula ordinaria, el seguro correspondiente y el permiso de conducción B o, en su defecto, del A, A1 o A2 (motos). Una vez que el papeleo está en orden pueden circular tanto por cascos urbanos como por vías interurbanas; «nunca por autopistas», enfatizan desde la DGT.

El tamaño no es una limitación cuando el ingenio sobra. Motocarros del Bajio, en Aguascalientes, México, vende hasta ocho modalidades diferentes de tuk tuk. Desde la versión taxi, hasta la 'motoperrera', la 'mototacos', el 'motodisplay' (muestra y venta) o el 'motocafé'. «Estas opciones también están muy extendidas en Italia, donde es común ver a un tuk tuk vendiendo comida callejera en cualquier punto. Son muy versátiles», agrega Figueiredo.

Mientras que Occidente los saluda con curiosidad y simpatía, en Egipto, Bangladesh o India constituyen verdaderas plagas. Hasta el punto de que han obligado a los gobiernos a decretar restricciones para aliviar las monumentales congestiones de tráfico y reducir la contaminación que generan.