Asia sigue pisando el acelerador

Dada la magnitud superlativa del país, no es de extrañar que las estadísticas de China provoquen siempre mareos. Pero en el sector automovilístico, el 'Gran Dragón' va más allá. Las cifras son de infarto. O de orgasmo, según quién lo mire. Porque en plena crisis de esta industria, el gigante asiático no deja de apretar el acelerador y de batir récord de ventas. En 2010 los chinos adquirieron 18,06 millones de vehículos, y se estima que en 2011 superarán esta cifra, aunque con un crecimiento más modesto. Eso sí, siempre de dos dígitos.

No resulta extraño que con estos datos las principales marcas del planeta, y también muchas secundarias, se hayan lanzado a la búsqueda de Eldorado en China. La última en llegar a sido SEAT -de origen español y capital alemán-, que se presentó en sociedad en el pasado Salón Internacional del Automóvil de Shanghai. «Nunca es tarde», apunta Serafín del Arco, su director de comunicación. Su intención es comenzar a vender automóviles, de los modelos Ibiza y León, ya el año que viene. «La estrategia se definirá más adelante, aunque es evidente que tenemos que aprovechar el extra que significa pertenecer al grupo Volkswagen y a la red de distribución que ya ha creado Skoda», explicó.

No obstante, la mayoría de analistas del sector coincide en que SEAT se va a encontrar con un mercado ya muy saturado, incluso en el segmento joven al que quiere atraer. La población china aprecia la experiencia de una marca, y, por eso, quienes cuentan con una trayectoria más larga en el país llevan mucha ventaja. Sin olvidar que producir en el gigante asiático es un plus muy importante con el que la compañía no va a contar, por lo menos en sus inicios.

Pero la mayoría de las marcas apuestan sin fisuras por China y han llegado con la artillería pesada. Daimler, por ejemplo, ha anunciado hace poco su intención de invertir nada menos que 3.000 millones de euros para dar un gran salto adelante en el mercado más próspero del planeta, vendiendo 300.000 unidades anuales en 2015. BMW, por su parte, ha duplicado la inversión en su nueva planta de la ciudad norteña de Shenyang, hasta alcanzar los 1.000 millones de euros, para evitar que se le quede pequeña antes de que comience a producir. Y es fácil de comprender si se tiene en cuenta que su crecimiento en el país roza el 70% anual.

Claro que no todo son extranjeros en busca de un trozo del goloso pastel chino. También se da la situación inversa. Es lo que le ha sucedido a la sueca Volvo después de que fuera adquirida por la china Geely. La compra dará el 'know how (saber hacer)' en gestión que tanto adolecen los fabricantes chinos -que ya cuentan con más del 40% del mercado local-, y servirá para que la expansión de Volvo en el territorio de Mao resulte espectacular.

Si las previsiones se cumplen, la marca desembolsará 10.000 millones de dólares en los próximos cinco años para abrir al menos tres centros productivos y conseguir que, ya en 2015, sus ventas en China alcancen las 200.000 unidades, casi dos tercios de todas las que vendió el ejercicio pasado, cuando sólo consiguió colocar 39.000 en el gigante asiático. La consecución de este objetivo supondría que las adquisiciones chinas serían una oportunidad más que una amenaza. Aunque, como apunta Paul Lin, portavoz de uno de los grandes fabricantes chinos, BYD, «habrá que ver cómo se lleva la gestión de la marca y si el cambio de manos erosiona la percepción que de ella tiene el público».

Más que China

Si bien es cierto que China acapara todos los focos, en realidad es Asia el territorio que se presenta como la gran oportunidad para el sector de automoción, ya que aquí se concentra la mayoría de los países que disfrutan de mayor crecimiento en el mundo. India, Indonesia, Tailandia, Filipinas o Malasia son algunos de los Estados que se han calzado cuatro ruedas y pisan a fondo el acelerador.

Sin duda, India es la siguiente gran baza. Aunque la Sociedad de Fabricantes de Automóviles de este país prevé que las ventas crezcan este año sólo un 7%, eso supondrá que el Estado de Gandhi añadirá a sus carreteras más de 158.000 vehículos al mes. No obstante, como apunta Debasis Ray, responsable de comunicación del principal fabricante indio, Tata Motors, las todavía deficientes infraestructuras de este territorio hacen que su mercado sea muy diferente del chino.

«Los vehículos aquí han de ser mucho más robustos, razón por la que el peso de los 'pick up (camionetas)' y los '4x4' es mucho mayor. En las ciudades los utilitarios también superan al automóvil de lujo porque el usuario indio, a diferencia del chino, tiene muy en cuenta el precio del coche y lo que le costará mantenerlo». Quizá ahí resida la razón de que India se haya convertido en la meca del automóvil 'low cost', con el Tata Nano -cuyo precio es inferior a los 2.000 euros- como abanderado de una revolución que en dos años llegará a Europa. Porque los fabricantes chinos e indios también pretenden comerse el mundo.