La juez amplía la investigación sobre los cristales del metro

El desprendimiento de los cristales tras el trágico descarrilamiento del metro que en julio de 2006 costó la vida a 43 personas fue una de las principales causas de las muertes. La conclusión no la niega nadie. La inspección ocular del túnel de Jesús tras la tragedia corroboró que todos los cristales del lado izquierdo de la UTA 3736 estaban en el suelo. Las víctimas cayeron por los huecos durante el vuelco y la fricción con las vías hizo el resto a unos dramáticos 80 kilómetros por hora.

La Fiscalía y las víctimas acusan a Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana de realizar un cambio de cristales previamente al siniestro que pudieran no ser los adecuados. También sostienen que los empleados de FGV no recibieron la formación adecuada sobre cómo instalar los ventanales de manera segura, así como que dicha parte de los convoyes carecía de la necesaria homologación técnica.

Y la juez, en una providencia hecha pública ayer por el Tribunal Superior de Justicia de la Comunitat Valenciana, demuestra que no quiere dejar ni un cabo suelto en este punto de la investigación.

Así, la titular del juzgado de instrucción número 21 reclama a Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF), empresa fabricante de las Unidades del Tren Articuladas (UTA), que aclare si homologó algún cambio de cristales en las unidades de FGV.

No sólo eso. La providencia de la juez añade: «Amplíese la solicitud en el sentido de informar si era necesaria dicha homologación y si los cristales de origen con sus correspondientes marcos de goma estaban o no homologados».

Accidentes de otra UTA

El juzgado también insiste en la investigación referente a las balizas de seguridad de la Línea 1. Es otro de los puntos candentes del caso. Policías y otros testigos han corroborado que una baliza en la curva de Jesús hubiera impedido el accidente. No sólo eso: un maquinista de FGV indicó cómo una curva «menos peligrosa y no tan cerrada» como la del escenario del accidente, estaba protegida en Carlet, no con una sino con dos balizas de frenado. Este dato, desconocido hasta ahora en la investigación, llevo a la juez a pedir a Ferrocarrils que remitiera un informe detallado con todas las balizas fijadas en el trazado.

En este sentido, la jueza decide ampliar sus indagaciones sobre las medidas de seguridad a otros metros que sufrieron accidentes. Como la UTA 3714, que el mismo 3 de julio de 2006 se salió de la vía pero no llegó a volcar. El juzgado exige a Ferrocarrils que remita el listado de averías, reparaciones y revisiones de la unidad desde enero de 2006 hasta el día del siniestro.

Más declaraciones

Al respecto, la instructora señala que luego remitirá esta información al perito judicial, para que la valore en el informe ampliatorio todavía pendiente de practicar y ordenado por la sección segunda de la Audiencia Provincial de Valencia al reabrir el caso.

La providencia también establece el calendario de testificales para mayo de aquellos que debe pasar a prestar declaración por el juzgado. Recientemente, casi un centenar de maquinistas de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana desfilaron por la secretaria del juzgado para indicar quiénes de ello condujeron la UTA siniestrada previamente al accidente y quienes no.