El Parque Central entra en campaña

El fallecido ingeniero Claudio Gómez-Perretta recordaba hace tres años a LAS PROVINCIAS que ya en 1958 se hablaba de soterrar las vías y hacer un gran jardín, un trozo de ciudad que hiciera olvidar la barrera de hierro que llegan desde el sur y terminan en la estación del Norte. Desde entonces, los documentos de las sucesivas iniciativas podrían llenar una habitación y ahora se trabaja con la podría considerarse como definitiva salvo por un pequeño detalle: faltan unos mil millones de euros.

Esa es la estimación que hizo el alcalde de Valencia, Joan Ribó, cuando fue preguntado por el último punto de las negociaciones con el Ministerio de Fomento: "el problema es que no tienen proyecto y son ellos los que deben mover los papeles", vino a decir.

Y con esta invitación a mover ficha se refería a la propuesta lanzada mano a mano con el presidente de la Generalitat, cuando invitaron a la ministra de Fomento, Ana Pastor, a poner en los Presupuestos del Estado de 2016 un total de 130 millones de euros. Las dos instituciones valencianas pondrían lo mismo, señalaron.

Faltaba la respuesta del Ministerio de Fomento, que contestó a este periódico que "las actuaciones que se están ejecutando para la integración de la alta velocidad en Valencia se acometen en el seno de la sociedad Parque Central".

Ese es el foro de cualquier aportación de financiación, aunque la clave está en el final de la contestación, cuando se indica que "los recursos para el desarrollo de las mismas deben proceder de los suelos liberados innecesarios para el ferrocarril y de las aportaciones de los socios para acometer las soluciones que se decidan, cuestión en la que se está trabajando".

Es decir, que la construcción del llamado canal de acceso, el túnel previsto desde el pontón del bulevar sur hasta la futura estación Central, está vinculado a la venta de los solares para viviendas o, en su defecto, los préstamos que decidan los socios (Gobierno, Generalitat y Ayuntamiento) a cuenta de los futuros ingresos inmobiliarios. Es la única manera de lograr los 260 millones que se calcula cuesta la infraestructura.

Así se consiguió el dinero necesario para acometer la primera fase del jardín, iniciado en mayo y con una superficie de 110.826 metros cuadrados. El actual tripartito, entonces en la oposición salvo València en Comú que carecía de representación en el hemiciclo, criticó con dureza los avales firmados por el Consistorio.

Y ese es precisamente el camino que quiere marcar el Ministerio de Fomento. Pese a que faltan tres meses para las elecciones generales y Valencia es una plaza decisiva para llegar al mínimo de diputados requeridos para gobernar, el PP mantiene el mismo esquema de trabajo, nada de aportaciones directas.

Así lo establece el convenio firmado en 2003, donde el reparto se establece en un 50% para el Gobierno y el resto entre las dos instituciones valencianas. El ajardinamiento que se prevé inaugurar en febrero de 2017 sale por 15,81 millones de euros y la paisajista Kathryn Gustafson tuvo que proyectarlo por fases ante la imposibilidad de adelantar el soterramiento de las vías.

¿Cuándo se dará el primer paso para hablar de esos mil millones que faltan? El consejo del Consorcio debe convocarlo su presidente, en este caso el secretario de Estado de Infraestructuras, Julio Gómez-Pomar. La previsión es que esto sucede pronto, incluso la próxima semana, indicaron fuentes conocedoras del proceso, aunque todo depende de las agendas políticas.

La entidad debe renovar seis puestos, correspondientes a los ocupados por representantes del PP que ya no gobiernan. Ese es el motivo del consejo, aunque no se descarta que se entre en materia para debatir futuros acuerdos, además de comprobar el estado de las obras.

Pero el riesgo de que la legislatura se acabe sin nada concreto es más que evidente, lo que perjudicará a los vecinos que viven alrededor de las vías del tren. La asociación vecinal de Malilla se reunió con el concejal de Desarrollo Urbano, Vicent Sarriá, futuro consejero del Parque Central, para hacerle llegar las reivindicaciones del barrio, entre otras la petición a soluciones de problemas derivados por la presencia del tendido ferroviario.

Pero al otro lado de las vías también hay quejas. El edil se comprometió con los vecinos de Parque Central-Iturbi a «intentar todas las gestiones posibles» para resolver la llamada acera de la muerte, un estrechamiento en un tramo del espacio destinado a peatones en la calle San Vicente Mártir. Como el resto de la zona, su desarrollo y reurbanización está vinculado al gran jardín y el soterramiento de las vías.

Ya en el anterior mandato, la aceptación de la alcaldesa Rita Barberá en renunciar de manera temporal al eje pasante fue considerado como una derrota por la oposición. Ocurrió en diciembre de 2012 y el argumento fue que todos los esfuerzos debían centrarse en el canal de acceso y la estación Central, para lograr así el ajardinamiento del 100% del parque previsto.

Este túnel debe salir de la estación subterránea para seguir por la Gran Vía Germanías, la Gran Vía Marqués del Turia, la avenida Aragón y salir a la superficie entre la huerta de Vera y el barrio de la Malvarrosa. Sobre el papel, debe haber una estación intermodal con el metro en Aragón para los trenes de larga distancia.

Pero esa fue la primera renuncia temporal, seguida por otro anuncio en junio de 2013. El Ministerio de Fomento y el Ayuntamiento pactaron abaratar el coste de la estación diseñada por el arquitecto César Portela, con la premisa de eliminar las dos plantas de sótano y repartir los andenes de cercanías, larga distancia y alta velocidad en un único nivel. Con el diseño del gallego prácticamente abandonado, todavía se desconoce el resultado final de la remodelación dos años después.

Aún así, la idea no acaba de convencer al alcalde Ribó, quien considera que se penaliza demasiado al arbolado del entorno al necesitar la obra más superficie de parcela. El canal de acceso tiene el ancho establecido en su día para el plan urbanístico, aunque otra cosa es que la playa de vías se abra después para llegar a los andenes. Ahí es donde entran las dudas del primer edil.

La estación debe situarse en la parte sur el actual túnel de Germanías, que desaparecerá con el Parque Central. La demora en la ejecución del proyecto hizo que se validaran hasta dos alternativas para mantener abierta esta importante vía de comunicación, hacer un pontón provisional o eliminar el paso inferior en dos fases.

Pero eso es ahora casi ciencia ficción, dado que todos los esfuerzos de las administraciones valencianas se concentran en lograr el compromiso vía Presupuestos de lograr el túnel hasta la futura estación, con la inversión añadida de prolongar el túnel de Serrería, donde se ha avanzado realmente poco salvo porque Fomento ofrece tres alternativas, la más cara de 125 millones de euros. Y eso que la consecución de esta obra fue el argumento dado por Barberá hace tres años para renunciar al túnel pasante. La excusa ahora son los problemas del elevado nivel freático en esa parte de la ciudad, algo conocido de toda la vida.