Un atasco diario de 700.000 vehículos para entrar a Valencia

El transporte público no es una opción para él. No le viene bien ni por horario ni por la distancia a recorrer para acudir en metro hasta su oficina o de ahí hasta su hogar: tendría que coger un autobús y el tiempo que perdería hasta llegar no le compensa. Además, desde la parada del metro hasta su casa tiene más de un cuarto de hora en coche.

Daniel se declara «harto» de la V-30. «La tendrían que quemar», apunta tras superar el primer atasco del día. Su deseo, desde el enfado, es difícil de materializar. Como tiene que seguir usándola prefiere que las administraciones implementen medidas que ayuden a eludir esos atascos diarios, especialmente en los enlaces, diseñados para una circulación de hace medio siglo, cuando el número de automóviles era mucho menor que ahora. Hoy por la V-30 circulan casi 140.000 vehículos al día. Cuando Daniel logra rebasar el enlace y entrar por el Camí Nou de Picanya o por la calle San Vicente se encuentra con una nube de semáforos que cuando uno se pone en verde, el siguiente lo encuentra en rojo.

La dificultad de superar los accesos a Valencia es el pan nuestro de cada día para más de 700.000 vehículos, unos 100.000 más que hace cinco años, de acuerdo con las cifras oficiales de aforos del Ministerio de Transportes y de la Conselleria de Política Territorial y Obras Públicas.

Los conductores han visto como estas vías para entrar o salir del Cap i Casal se han ido estrangulando con cada medida adoptada por los rectores municipales desde 2015. No es que antes fuera fácil, pero no había tantos impedimentos. Se ha ido ahogando, ralentizando, la penetración en el Cap i Casal poco a poco, al margen de dificultar también la circulación por el centro de la ciudad.

Se trata de una opinión extendida entre miles y miles de conductores y también en los miembros de la Cámara de Contratistas, entidad patronal que agrupa a las empresas de obras públicas valencianas o radicadas en la Comunitat Valenciana.

El acceso desde la A-3 con casi 63.000 vehículos al día, se ralentizó al eliminar las pasarelas aéreas para pasajeros y sustituirlas por semáforos y pasos de cebra por los que no cruzan demasiados peatones. También se cambió la frecuencia de los semáforos, lo que eliminó la fluidez en la circulación. La velocidad se ralentizó también por el radar instalado en el túnel de la avenida del Cid. Por las tardes la cola suele llegar casi hasta el aeropuerto de Manises.

Esta fue una de las medidas iniciales del equipo que rige Joan Ribó en el Ayuntamiento de Valencia poco después de acomodarse en el cargo tras las elecciones locales de 2015 en las que socialistas y nacionalistas apartaron al PP de la alcaldía.

La última propuesta consistorial, que ha originado públicas discrepancias entre Compromís y PSPV pretende remodelar la avenida de Ausiàs March. La propuesta lanzada desde las filas socialistas para remodelar esta vía junto a la que han ido creciendo los edificios es que pase de cuatro carriles por sentido a dos y de jungla de asfalto a convertirse en un bulevar verde.

Esta reconversión supondrá estrechar la continuación de un acceso por el que llegan a la capital una media de 126.000 vehículos diarios antes de alcanzar la V-30 y el bulevar sur. Según la media del pasado junio, por la avenida Ausiàs March pasaron 72.000 vehículos. Las retenciones en la pista de Silla, especialmente para entrar en Valencia, son habituales.

«Hace falta planificación, conocimiento y menos ocurrencias e improvisaciones», apunta Manuel Miñés, director-gerente de la Cámara de Contratistas.

Miñés, ingeniero, que si algo le sobra es experiencia por estar trabajando toda su vida en la obra pública y en su planificación, no duda en afirmar que si lo que pretenden en el Ayuntamiento «es restringir el acceso de automóviles al centro de Valencia, o lo que es lo mismo, poner dificultades para acceder al centro de la ciudad, antes hay que arbitrar soluciones alternativas». Estas pasarían por colocar autobuses lanzadera desde el cruce de la CV-31 con la CV-30 o desde la rotonda de los anzuelos, aparcamientos gratuitos y disuasorios para dejar el coche seguro y vigilado «y acabar el viaje al centro en transporte publico eficiente y eficaz».

Es partidario de acometer esta remodelación «cuando haya concluido el soterramiento del ferrocarril y se haya demolido el paso superior de Giorgeta». Propone también buscar « soluciones alternativas y vías capilares» para los residentes en el centro.

Del sur al norte. La V-21 se ha convertido en un embudo por sí misma para los más de 74.000 vehículos que transitan por ella. Las obras en la antigua autopista a Barcelona para la construcción de un tercer carril parecen eternizarse y no facilitan, precisamente, el acceso a la capital valenciana. Y la ciudad da la bienvenida a los conductores con un túnel en el que la velocidad deja de ser la protagonista y una nube de semáforos que ralentiza aún más el viaje porque no generan fluidez. A la hora de hablar de retenciones es habitual escuchar y leer sobre la V-21, pero más aún de la autovía de Ademuz, de las marginales del río (la V-30) y del by-pass.

A pesar de los tres carriles por sentido, la V-30 es una ratonera para los conductores. Actúa como un distribuidor desde el suroeste de la ciudad, además del acceso a la autovía de Torrent, la de Silla, El Saler y a importantes municipios de l'Horta Sud. También da acceso a camiones que van y salen del puerto de Valencia. Aguanta un tráfico medio de 139.000 vehículos. Y las salidas y accesos, diseñados para un tráfico propio de los años 70, en el que los vehículos que se incorporan se cruzan literalmente con los que quieren entrar en la ciudad, son un foco de retenciones diarias en las horas punta. Se forman colas kilométricas.

El by-pass, además de conectar los tramos norte y sur de la autovía A-7, es una vía del tráfico de agitación de la ciudad de Valencia y del área metropolitana. Es extraña la jornada en que a lo largo del día, especialmente por las mañanas, no se produzcan retenciones por accidente, con las consiguientes colas. A pesar de contar con tres carriles por sentido para dar servicio a unos 70.000 vehículos, 11.000 de los cuales suelen ser camiones. Hace años se planificó desdoblarlo para separar el tráfico de agitación, el que va de los pueblos a la ciudad, del de largo recorrido.

Especialmente conflictivo resulta el enlace del by-pass con la A-3, la autovía de Madrid, en Ribarroja. A pesar de que hace unos años se remozó este cruce para facilitar a los que circulan por la autovía desviarse hacia Alicante o hacia Castellón y a los que van por el by-pass poder ir a Valencia o dirigirse hacia Madrid, continúa siendo problemático, en especial durante las operaciones especiales de vacaciones.