Historia de La avenida del cid y sus pasarelas

«C’est fini». Cinco de las seis pasarelas por las que atravesaban los valencianos la avenida del Cid han pasado a mejor vida. Mientras los impulsores de esta actuación defienden sus efectos, algunas comisiones independientes de expertos abordan el aumento de atascos y accidentes tras su desaparición. La opción de reconstruirlas ha sido desechada por parte de las autoridades. Sería sorprendente si consideramos que su desmantelamiento ha generado un gasto cercano al medio millón de euros. Decía Churchill que el éxito es la habilidad de ir de fracaso en fracaso sin perder el entusiasmo. La cita resulta de lo más sugerente en este caso. Según la intención con que se lea puede satisfacer tanto a los partidarios como a los detractores de la controvertida medida. Para bien o para mal, el definitivo dictamen pertenece a los peatones y conductores habituados a transitar por el espacio transformado. Objetivamente, aquellas pasarelas no eran monumentales ni por asomo. El hándicap es que si su «firmitas» estaba muy discretamente en el punto de mira, su «utilitas» gozaba de plena vigencia. Eso parece a tenor de las abundantes quejas recientes. Varios especialistas han señalado que si el mayor problema de las pasarelas era su complicado uso para las personas con movilidad reducida, bastaba ubicar elevadores como los que lucirán en el paso subterráneo entre la Gran Vía Germanías y la de Ramón y Cajal. Polémica al canto. Una buena excusa para hacer historia. Les adelanto que las pasarelas se inauguraron el mismo año en que SEAT comenzó a comercializar su primera versión del 127 y pocos meses antes del, paradojas del destino, primer gran atasco documentado en nuestra ciudad.

La avenida Castilla, hoy del Cid, era desde finales de la década de los 40 el lugar elegido para la elevación del nuevo Hospital Provincial de Valencia, inaugurado a la postre en el año 1962. No obstante, habrá que esperar al año 1953 para que la avenida fuese completamente pavimentada y abierta al tránsito. Era el nuevo ingreso desde la carretera de Madrid, procurado mediante la prolongación de la actual calle San José de Calasanz. En aquel momento la avenida dispondría de diez metros de anchura y de espacios laterales «para el paseo o circulación de carros», según explicaba la prensa de la época.

Ya entonces se anunciaba un proyecto de notables dimensiones. La medida venía a paliar parcialmente los contratiempos causados por el paso de la nacional III por Mislata y Quart de Poblet. La consolidación de esta avenida derivó una importante actividad constructiva en los alrededores, en algunos casos ya proyectada con anterioridad, como el del conocido Grupo Virgen de los Desamparados. En el año 1956 la avenida presentaba un cinematógrafo. Sin embargo, planes innovadores urbanísticos como el desarrollado por Javier Goerlich Lleó y Camilo Grau nunca se realizaron.

No recuerdo el nombre del erudito que expresó un excelente paralelismo bajo estas premisas: del mismo modo que el llamado diluvio universal transformó el devenir del ser humano, la riada del 57modificó la historia de Valencia. Nuestra ciudad se convirtió en otra mediante un proceso transformador sólo comparable al que generó el derribo de las murallas (1865). Por supuesto que las obras derivadas de la inundación (a partir de 1964) tenían como principal objetivo la creación de un nuevo cauce artificial, pero este esencial fin precisaba de otras medidas coyunturales, como por ejemplo una nueva red de colectores que se modificaron, entre otros lugares, bajo la avenida del Cid. Del período previo a la ulterior renovación pueden encontrar diversas imágenes en la red. Aunque relativamente próximos en el tiempo, aquellos tres carriles rodeados de arboledas y descampados evocan una Valencia ya extinta a causa del increíble desarrollo experimentado por el parque automovilístico. ‘Grosso Modo’, cada quinquenio se duplicaba el número de coches matriculados, sin olvidar la relevancia de la Nacional III, décadas más tarde autopista del Este. La remodelación de aquel tramo bajo el que también se instalaría la nueva canalización era indispensable. A principios del año 70 y financiado a partes iguales por el Ministerio de Obras Públicas y el Ayuntamiento, daba comienzo la creación de un nuevo acceso a la ciudad plasmado en la avenida que nos ocupa. Con las obras a pleno rendimiento en el año 1971, las autoridades hablaban de una de las obras más importantes de Europa. A su finalización se esperaba que la entrada a Valencia desde la citada carretera admitiese un volumen de 35000 vehículos diarios, cuando previamente apenas soportaba los 20000.

Día ‘D’ diecinueve de enero de 1972. Hora ‘H’ 10 de la mañana. El entonces ministro de Obras Públicas González Fernández de la Mora visitaba nuestra ciudad para inaugurar algunas de las muchas infraestructuras necesarias tanto por el Plan Sur como por el propio crecimiento urbano. Acompañado de las autoridades municipales y otros cargos de diversas corporaciones (desde el Ejército a la Confederación hidrográfica del Júcar), el ministro acudía al lugar que hoy está en boca de todos. La ya denominada avenida del Cid se transformaba en una de las arterias urbanas más modernas de Europa. El B.I.M. (Boletín informativo municipal) de Valencia aportaba estos datos: «Han trabajado por término medio ciento cincuenta hombres durante dos años. Con un coste de 145 millones de pesetas, presenta dos kilómetros y medio de recorrido urbano, 118000 m2 de pavimentación de calzada, 39000 m2 de superficie de aceras, 42000 m2 de jardinería, 20000 metros lineales de bordillo de aceras, 12000 metros de conducción eléctrica, seis pasarelas elevadas y sincronización de semáforos a través de un ordenador electrónico». Ahí están las pasarelas que formaban parte del no va más de las infraestructuras públicas. Capacitaba un tráfico diario de 70000 vehículos, con diez carriles y un paso subterráneo frente al Hospital Provincial. «Un complejo digno, funcional y moderno arranque de los 350 kilómetros con que, a través de la carretera N-III, Valencia y Madrid quedan enlazadas», proseguía el B.I.M.

Contrastar las imágenes del año de la inauguración con las de hace apenas un mes ofrece una dosis de progreso tecnológico en vena. En 1972 circulaban bajo las modernas pasarelas y sobre la flamante carretera los coches del momento. Desde el Seiscientos y el ‘Ocho y medio’, hasta el Renault 4 o el Dos Caballos. En abril de aquel año SEAT empezaba a comercializar su primera versión del mítico 127. No faltaban las inmortales ‘Vespas’ cuyos conductores rara vez llevaban casco. Si miran fotos tomadas en enero del presente año, bajo esas mismas pasarelas ya no modernas y sobre una carretera más bien convencional, circulan coches eléctricos y vehículos cuya estética sería inimaginable casi cinco décadas atrás. En cualquier caso, la foto de hoy es la más llamativa. Falta algo. Cuarenta y seis años de vida han disfrutado cinco de aquellas seis pasarelas. Me pregunto cuántas personas las habrán cruzado. Incluso los casos extraordinarios que sobre ellas a buen seguro ocurrieron. No se trata de ponerse románticos, a fin de cuentas eran estructuras de hormigón mucho menos hermosas que otras pasarelas históricas de Valencia. Cuestión diferente es la de su funcionalidad, sobre la que los vecinos no cesan de manifestarse. Quien suscribe hubiese obrado igual ante el desmantelamiento de la pragmática pasarela de la Estación del Norte. Menudos ‘pateos’ para ir desde Centelles a la calle Jesús… Pero esa es otra historia, aunque el final, ya conocido, sea idéntico. En junio de 1973 la prensa valenciana anunciaba el primer gran atasco en la ciudad sin advertir el lugar exacto del embotellamiento. Quizá alguno de ustedes lo sufrió y recuerde si fue bajo las extintas pasarelas. Lo que sí es seguro es que sufriremos más atascos. Afortunadamente, no alcanzaran el récord que ostenta la autopista G110 que une el Tíbet y Pekín, donde hace 8 años los coches tardaron quince días en recorrer 110 kilómetros. Morir en vida.