Otro modelo de movilidad para Valencia

Aunque la idea se gestó en 2015, han sido los últimos tres años los que de manera sistemática el arquitecto Julio Gómez-Perretta ha dedicado a plantearse un nuevo modelo de movilidad entre Valencia y su área metropolitana, alejado por completo de la estrategia actual tanto del Ayuntamiento como de la Generalitat.

La presentación del estudio se hará mañana en el Colegio de Arquitectos (calle Hernán Cortés, 18.30 horas con aforo limitado por las normas anti-Covid) y se basa en dos premisas, como son que de los 900.000 viajes a diario entre la capital y su entorno, un total de 600.000 se hacen con vehículos privados, además de otra dolorosa verdad: el centro de Valencia se vacía a marchas forzadas, tanto de vecinos como de comercios en favor de las áreas comerciales metropolitanas, con lo que queda sólo un entorno monumental para los turistas.

La tendencia se ha acelerado desde el inicio de la pandemia, considera el coordinador, con una «fosilización» del centro a la que hay que poner freno. Para ello plantea una alternativa integral atrevida, que hace borrón de las rutas del transporte público, los aparcamientos y la manera de gestionar el centro histórico.

Uno de los cambios más sustanciales que propone es que los autobuses metropolitanos tengan las últimas paradas en el borde de Valencia, en las rondas exteriores. A partir de ahí, verdaderos nodos de transporte público con la EMT, el metro y el tranvía, combinados con aparcamientos para dejar el coche.

El callejero no cambia apenas, con el fin de reducir el coste y de esa manera se persigue reducir la cifra de 600.000 viajes diarios en vehículos privados, que además se encuentran con el obstáculo de un centro de la ciudad con grandes restricciones.

Sí que hay sacrificios en el territorio que deben servir para el debate. Gómez-Perretta plantea coger una franja de 15 metros de anchura en la parte exterior de algunos tramos de las rondas, suelo ahora catalogado como huerta protegida, para los estacionamientos que permitan reducir los atascos en el interior.

El arquitecto rechaza plantear el modelo con una enmienda a la totalidad de la estrategia del gobierno municipal y de la Generalitat, aunque en muchos aspectos le da la vuelta a la situación actual como un calcetín. Los trabajos se ha nutrido de muchos datos extraídos del plan de movilidad realizado por la Generalitat, que ofrece en su opinión buenos análisis, pero con recomendaciones insuficientes.

Estudiantes de la Universidad Politécnica han realizado estos años buena parte del trabajo de campo, como los itinerarios de los autobuses metropolitanos y los de la EMT, con el fin de hacerlos más eficaces. Gómez-Perretta aboga precisamente por este modelo, el de movilidad eficiente, frente al de movilidad sostenible, la etiqueta actual de los gobiernos en el Consistorio y la administración autonómica, debido a que la mayor parte de las soluciones se basan en restricciones al tráfico sin alternativas.

El estudio aborda de forma integral el conjunto de tráficos públicos y privados en el ámbito del área metropolitana de Valencia. «Hemos realizado este estudio porque consideramos que las políticas municipales que se están llevando a cabo, sin visión metropolitana, no contemplan la realidad del casi millón de habitantes que habita en la periferia de la capital. Ignoran que cada día se producen más de 900.000 viajes de entrada y salida a la ciudad, de los cuales más de 600.000 son en vehículo privado», sostiene. En su opinión, el resultado «no ha supuesto la racionalización de los distintos tráficos para mejorar su eficiencia sino la implantación de medidas disuasorias que han provocado continuas disfunciones, generando finalmente una forzada inmovilidad».

Resumir el trabajo de tres años es complicado, aunque el estudio plantea un mínimo de diez puntos. El primero sería el citado, una nueva definición de las líneas de autobús metropolitanas y urbanas según «una configuración radial que disminuye líneas y aumenta frecuencia y velocidad» en el modelo.

También un análisis de la red de carreteras metropolitana, señalando los puntos negros y las posibles soluciones para mejorar la fluidez, así como los accesos a la ciudad y las posibles alternativas de entrada que pueden ofrecerse al ciudadano para evitar las congestiones.

La idea es que no se marquen restricciones al tráfico de vehículos, como ocurre ahora, sino que se facilite a los conductores una alternativa sin atascos y con la combinación del transporte público. De ahí que se plantee la «conversión de las rondas norte y sur en un aparcamiento de frenado para los vehículos privados y en un intermodal de conexión con el transporte público».

El estudio que se presenta mañana incluye los carriles ciclistas, aunque de manera que no supongan un conflicto con el resto de tráfico. Por ejemplo, sin necesidad de construir itinerarios en vías de alta capacidad, donde el autor cita como ejemplo el polémica de la Gran Vía Fernando el Católico o incluso el de la avenida del Puerto. La alternativa pasa por fomentarlos en otras rutas ahora más despejadas.

De ahí la necesidad de un análisis «sector a sector de la red vial interior para conseguir optimizar itinerarios, racionalizando la superposición de la red de autobús urbano y la red de movilidad alternativa» sin duplicidades.

El eje del viejo cauce del Turia es objeto de estudio, proponiendo soluciones para el tráfico de las dos marginales a base de túneles y mejorando la relación entre el espacio ajardinado y la ciudad con más accesos desde las marginales a la zona verde.

El trabajo tiene en cuenta un «análisis de la red de metro, proponiendo soluciones intermodales en las estaciones y nuevas líneas» y una idea para mejorar la red metropolitana, disminuyendo las interferencias con el resto de los tráficos, generando itinerarios más cómodos y seguros.

Dentro de la propuesta de racionalización de itinerarios del transporte se plantea una nueva solución para el entorno de las calles Colón o Sorní. Entre las más atrevidas, eliminar el tramo del anillo ciclista entre Porta de la Mar y la calle Xàtiva, desviándolo por Cirilo Amorós.

Para la movilidad en el centro histórico también hay una propuesta diferente a la puesta en marcha por el Ayuntamiento y que se completará con el control de accesos con cámaras, así como alternativas en zonas como el paseo Valencia al Mar y su encuentro con el Cabanyal. No huye de ningún punto polémico para que todo entre en el debate.