Los planes para que el metro cruce el centro de Valencia

El secretario autonómico de Infraestructuras y Transportes, Vicente Dómine, avanzó a LAS PROVINCIAS que trabajan ya en los últimos retoques para presentar dentro de poco, días o semanas, la modificación de las obras actuales en la calle Alicante, donde se excava un pasaje peatonal que conectará las estaciones de Alacant y Xàtiva. El motivo del cambio del proyecto es que permita seguir el túnel de la Línea 10 en dirección al centro histórico hasta Pont de Fusta.

«Como anunciaron el presidente Mazón y la alcaldesa Catalá, la Línea 10 debe dar respuesta al centro y también al norte de Valencia», indicó el responsable de la Conselleria de Medio Ambiente en este cometido. «Los proyectos están muy avanzados y debemos revisar todas las soluciones, las ubicaciones de las estaciones, que todo el mundo esté de acuerdo y que haya un consenso básico en que el centro de Valencia debe tener un servicio de alta calidad, con un metro cercano. Se trata de uno de los mayores centros históricos de toda Europa».

Esta opción fue descartada por los anteriores responsables del Consell, algo que Dómine criticó al señalar que la Línea 10 no puede terminar en un «muro de hormigón en la calle Xàtiva. Debe dejarse siempre la posibilidad de una ampliación en el futuro». De ahí la modificación de las obras que ahora están en marcha. Ese cambio, precisó, se hará manteniendo en los sustancial los plazos del encargo a la empresa.

«Las distancias a pie son relevantes y la apuesta es que en el corazón del centro histórico debía haber un servicio de transporte público para cambiar el modo de movilidad», apuntó para añadir de los barrios del norte que «todos tenemos el concepto de barrera que hace el río; en algunos lugares dicen incluso que se van a la ciudad cuando se refieren al centro. Queremos hacer esos barrios más permeables respecto al centro y eso exige una propuesta como la que manejamos en su día», en referencia a la última legislatura del Partido Popular en la Generalitat, que finalizó en 2015.

«La nueva línea 10 que anunció el presidente Mazón la extenderemos hacia el gran intercambiador de Empalme para coincidir con la línea 1 y el resto de la red», dijo del primer beneficio para el área metropolitana. ¿Es compatible el pasaje peatonal que se construye con el futuro túnel? Dómine dijo que trabajan en esa cuestión desde finales de julio. «Se ha aprobado una propuesta de modificado y pronto contaremos el resultado de estos análisis; la estación de Alicante unida (A la de Xàtiva) para los peatones en una primera etapa, pero el proyecto inicial de la Línea 2, más ambicioso, convertía Xàtiva en una estación central, donde se cruzaban las dos grandes líneas del área metropolitana», mencionó acerca de la antigua denominación del metro ligero que ahora une la calle Alicante con el barrio de Nazaret. «Pongo un referente como la Puerta del Sol en Madrid, donde se puede cambiar de una línea a otra de una manera fácil y además con Cercanías al lado. No debemos renunciar a eso, trabajamos para que finalice el cañón en el plazo previsto pero que no impida esa solución», estimó.

En su opinión, eliminar esa posibilidad «fue un grave error, hay que pensar siempre en soluciones de futuro. Tiene que ser flexible, que la Línea 10 no acabe en el muro de la calle Xàtiva», subrayó, para recordar que hasta el propio exalcalde Ribó «lo planteó al final de su etapa como algo lógico, que alguien coja el metro en Nazaret o Monteolivete y tenga la posibilidad de llegar a las torres de Serranos o los barrios del norte». El secretario autonómico destacó que será un «un metro ligero, que se podrá alimentar de futuros ramales para amortizar esa infraestructura, no hará falta cambiar de línea. Es el esquema con el que se trabaja en otras ciudades de hasta un millón de habitantes».

Para llegar ahí, indicó que es necesario decidir con el Ayuntamiento «mano a mano» la ubicación de las estaciones y «todos los detalles del recorrido, como siempre hemos hecho. Analizaremos el futuro de la línea y su alternativas más eficientes». En la propuesta presentada por Mazón y Catalá en la pasada campaña electoral, se preveían estaciones junto al Mercado Central, el barrio del Carmen y las torres de Serranos.

Todo esto junto a la estrategia del Plan de Movilidad Metropolitano, inacabado por el Consell del Botánico, pero que sigue vigente para los actuales responsables de la conselleria. Dómine indicó que ese plan es el «resultado de la ley 6/2011 de Movilidad, que entendía que debíamos tener una mirada metropolitana. La gente se mueve, trabaja y vive con independencia del término municipal», explicó.

Los anteriores gestores concluyeron que el tapón del transporte público en el área metropolitana estaba precisamente en el centro, al ser imposible mejorar las frecuencias de paso. De ahí que el borrador del plan prevé, al menos hasta ahora, un segundo túnel que sale de la estación Alameda y llega a Bailén, con un trazado por definir.

Dómine dijo que el análisis de la movilidad que aparece en el borrador es «correcto», aunque puso en cuarentena la decisión de desdoblar el túnel del metro que discurre por Colón, para defender que se puede mejorar la frecuencia de paso con la aplicación de nuevas tecnologías. El secretario autonómico citó el caso de París, donde se ha previsto que tres líneas den un servicio en las próximas Olimpiadas para un millón de usuarios al día.

«Analizaremos todas las posibilidades con el sistema de señalización para permitir pasos más frecuentes con la progresión a más automatismos, se podría llegar hasta el nivel 4, metro sin conductor, aunque esto no lo estimamos. Si que hemos visto que otras redes han evolucionado a frecuencias más altas con sistemas de conducción automática». Señaló que no «descartamos un segundo túnel pero queremos aumentar las frecuencias en la zona central, para eso veremos todas las tecnologías posibles».

Consideró que todo lo que conlleva el plan «tiene que hacerse con un patrón muy equilibrado, dando oportunidades al vehículo privado pero sobre todo al transporte público. Buscando la eficiencia en lo energético para el descenso de emisiones y de la dependencia del coste».

A su juicio, lo fundamental es definir las necesidades de «los grandes corredores y decidir las fórmulas para solventarlo». Hasta ahora, las áreas metropolitanas se han trabajado con un «esquema de transporte como de catálogo cerrado, con metro y cercanías, pero todas las ciudades europeas adaptan sistemas de metro ligero, polifórmicos. Como la Línea 10, que ya está en otras ciudades, como el tranvía», para incidir en que los ramales previstos por el anterior Consell hacia La Fe de Malilla y el Marítimo se mantienen en la programación. «Ya aparecían cuando diseñamos la Línea 2», recordó.