Una reforma al servicio del coche

Una humilde tesis se puede extraer del repaso de las series de prensa digitalizada disponible en torno a las grandes reformas urbanas de Valencia: entre 1928 y 1930, lo que el alcalde Sousa, marqués de Sotelo, hizo junto con su arquitecto Javier Goerlich no fue reformar la plaza de Castelar, sino derribar y ensanchar la vetusta Bajada de San Francisco, y la plaza de Cajeros, con la finalidad de abrir una avenida, anchurosa para los modelos de entonces, que permitiera unir visualmente, aunque por tramos, la Estación del Norte con el Mercado y la Lonja... por donde tenía que pasar, ojo al dato, la prolongación de la calle de la Paz.

Para estudiar aquél momento de Valencia no valen los modelos de percepción del presente, como es natural. Una Valencia orgullosa de su nueva Estación ferroviaria quería hacer lo que no se hizo: derribarla y construir una nueva, en el lugar donde no se ubicó en su momento por cicatería: en la intersección (hoy túnel) de los ejes marqués del Turia-Germanías y Ramón y Cajal. Luego, ganada una avenida nueva, se podría ir, desde luego en coche, por Amalio Gimeno (hoy marqués de Sotelo), por delante del nuevo Ayuntamiento, que en 1928 estaba aún sin concluir tras veinte años de obras, y por la nueva y ensanchada, saneada y modernizada, Bajada de San Francisco. Se rompería luego el dédalo de casitas (seis manzanas) de la plaza de Cajeros y se abriría una avenida amplia que permitiera ver, y sobre todo llegar en coche, al flamante Mercado Central, recién estrenado, y a la venerada Lonja. Se pensaba, sobre todo, en turistas que vinieran en flamantes coche... Y para los valencianos quedaban los tranvías.

De la plaza de Castelar se habló muy poco al principio. Solo en enero de 1929, cuando ya se habían talado en el lado del Ayuntamiento los frondosos árboles, para pasmo y silencio casi general, podemos encontrar una gacetilla que dice que se le podía quitar el nombre y embeber su nomenclator en el de la nueva avenida; cualquier otro ángulo de la ciudad sería bueno para recordar al ilustre orador republicano. Quiero decir que hay un tramo de tiempo en que lo que cuenta es el ensanche, la apertura de nuevas perspectivas urbanas, la lucha contra la «Valencia de trazado moruno», insalubre y nada dotada para un ídolo nuevo llamado automóvil. Nada, pues, que ver con la «reforma» actual, que se funda en el servicio al peatón y el apartamiento del coche, signo creciente de nuestro tiempo.

Valencia, hay que situarse en el momento, estaba mirando por el rabillo del ojo, inquieta, las Exposiciones Internacionales de Barcelona y Sevilla. Una vez más se iba a quedar rezagada, olvidada. Y recordó que veinte años atrás había tenido -y perdido después- una Exposición Regional impresionante. La elección de Pepita Samper como «Señorita España» (enero de 1929) fue un espaldarazo moral imposible de calibrar ahora. Valencia estaba con ganas de exhibirse en España como una capital moderna. En pocos años, acumuló proyectos que hubieran necesitado cinco alcaldes como Sousa y diez empréstitos de 125 millones como el que el marqués consiguió.

Durante un tiempo, Valencia se enamoró de la grandiosa idea de multiplicar por diez el tamaño de la Basílica de la Virgen, centro de todas las miradas desde la Coronación de 1923. Pero estaba la prolongación de la calle de la Paz y la apertura de la raquítica, nada presentable plaza de la Reina; más el paso del tranvía por debajo de las torres de Serranos, la regularización de la calle de San Vicente, la prolongación de la Alameda y la peatonalización del Puente del Mar, la culminación de marqués del Turia y Germanías, la terminación de la Ronda, los puentes de Astilleros y Aragón, el Paseo al Mar y por decir solo una cosa más... el alcantarillado de la ciudad.

La iniciativa privada, para culminar el montón, aportó cuatro ideas colosales nuevas: la autopista Madrid-Valencia; una avenida paseo, urbanizable, desde Monteolivete hasta Pinedo; otra más desde Pinedo a la Dehesa, con tren eléctrico y «balcón al mar» con chalets, y colocar el necesario aeródromo en alguna parte... como por ejemplo la Albufera. Había tantos proyectos que alguien que firmó X, seguramente el director de LAS PROVINCIAS, escribió una carta abierta al alcalde (30.09.1928) pidiendo que sería buena cosa priorizarlos y mirar la tesorería. Poco después, el alcalde, «retado en duelo», echó sobre la mesa el As de Oros de su empréstito.

F. Gamborino Martín, seguramente el conocido camisero, escribió una interesante carta (6.09.1928) en la que, mirando a Madrid y Barcelona, pidió grandeza para Valencia. Y dijo que la podríamos tener en la plaza de Castelar. El habló, antes que Goerlich, de abrir un espacio anchuroso, de aceras amplias, y sin arbolado que quitara la visión de los grandes edificios; un espacio sin los kioscos de flores japoneses a los que la gente tenía bastante inquina, presidido por la estatua del marqués de Campo. Sería... como una plaza de Cataluña.

Pero la plaza era secundaria todavía. Una gacetilla del periódico (15.01.1929) nos señala que por esos días, «ya sin árboles», se podía ver la verdadera fealdad «sonrojante» de la Bajada de San Francisco y entender lo urgente que era su derribo para la prestancia de la ciudad. Cuando la familia Barrachina reunió tres solares para hacer un edificio, cuando Julio Balanzá dijo (12.02.1929) que se cambiaba de local para edificar en su chaflán, Valencia empezó a tomarse en serio la reforma del marqués de Sotelo, iniciada el 20 de diciembre de 1928 con el primer derribo, en la calle de la Sangre. Pero se seguía hablando de ensanchar la Bajada y de abrir una nueva avenida, con vistas a la Lonja, que luego se dedicó a la reina María Cristina. Aunque sobre todo, había un morboso placer por ver derribos «en la acera de enfrente», la del Ateneo Mercantil, resistente y algo crítico, seguramente por su aire «republicanote».

Se discutió casi todo, como es tradición local. Pero cuando el periódico, en vísperas de un viaje del rey Alfonso con el dictador Primo de Rivera, informó (15.09.1929) de la marcha de todos los proyectos y de la próxima terminación de la Ronda de circunvalación, cuando informó que ya estaba pavimentada marqués del Turia, lo que traslucía era el genuino perfume de la Warrenite asfaltando la ciudad, quitándole aquellos malditos baches que recordaban a todos los tiempos viejos de la tartana. El gran cambio era la pavimentación para el coche.