600.000 vehículos atascan a diario los accesos a Valencia

«Cada mañana utilizo mi propio vehículo para ir y venir a trabajar. Si no hay tráfico, llego en unos 15 minutos, aproximadamente el doble si hay atasco. Pero si tuviera que ir en transporte público, tardaría alrededor de una hora y media, entre el metro y el autobús, por lo que ni me lo planteo». Judith C. vive en el entorno de la calle Fontanares de Valencia y acude cada mañana al parque tecnológico de Paterna a su puesto de trabajo. Como cientos de miles de valencianos opta a diario por utilizar su vehículo particular para evitar que los desplazamientos hasta su trabajo se eternicen en transporte público. «Mi compañero Mauricio viene del Cabanyal. Hace un tramo en tranvía y otro en autobús. El día que le viene todo rodado tarda una hora y cuarto, pero si pierde el bus, el viaje se le puede alargar hasta las dos horas desde que sale de su casa», añade esta residente. «No es viable perder tres horas o más de tiempo todos los días sólo en ir y venir a trabajar», subraya la vecina.

Los, como mínimo, poco veloces y no demasiado bien conectados sistemas de transporte público existentes en el área metropolitana de Valencia tienen parte de culpa de que el descenso de los desplazamientos en vehículo privado registrado durante los años de la crisis económica (provocado en su mayoría por la pérdida de empleos y la caída de la actividad) no se esté manteniendo durante el actual comienzo de la recuperación. Es más, durante 2014 y, sobre todo a lo largo del pasado año, se ha registrado un nuevo repunte en el número de vehículos que, cada día, pasa por los accesos a la capital y, sobre todo, recorre las principales carreteras del entorno del área metropolitana de Valencia, con incrementos interanuales que rondan el 5 y hasta el 7% en función del punto de medición. Un cada vez mayor número de coches que sufre, y a la vez origina, atascos y congestiones, retenciones agravadas por unas infraestructuras que requieren ampliaciones y mejoras; unos proyectos previstos desde hace años pero que permanecen todavía pendientes.

Asimismo, las principales entradas a la ciudad se congestionan en hora punta por el paso de cerca de 600.000 vehículos diarios, según los datos que maneja el Ayuntamiento de Valencia, densidad viaria que, ante cualquier pequeño accidente o alcance, se transforma en un serio atasco que se prolonga durante horas. El último colapso lo sufrieron miles de conductores el lunes pasado, cuando media docena de accidentes simultáneos, choques y alcances provocaron, en total, unos 18 kilómetros de retenciones a primera hora (entre pasadas las siete y media de la mañana y las diez) en las principales arterias del área metropolitana de Valencia, lo que se tradujo también en atascos en los accesos a la capital del Turia.

Por su parte, los sistemas de control que el Ministerio de Fomento y la Conselleria de Obras Públicas tienen desplegados por la provincia para contabilizar las intensidades del tráfico ponen de manifiesto también el aumento experimentado, sobre todo, el año pasado, y que sigue en la línea del incremento que empezó a notarse en 2014. Viales como la V-21, que desemboca en Valencia en la Pista de Silla, la CV-35, también conocida como Pista de Ademuz, o la V-30, primer cinturón que hace permeable la zona oeste de la capital para el tráfico, sobre todo por la avenida del Cid (zona en la que entronca con la A-3), rondan ya una intensidad media diaria (IMD) de 120.000 vehículos, en la mayoría de los casos 3.000 más que hace sólo un año. Y esto es sólo el comienzo. Todavía no se llegan a alcanzar los picos registrado en 2007 y 2008, por lo que la tendencia, según el presidente de la Asociación Europea de Automovilistas (AEA), Mario Arnaldo, invita a pensar que la densidad de tráfico seguirá aumentando y, con ella, los atascos y congestiones.

El problema radica en que ni las infraestructuras viarias (muchas de ellas pendientes de proyectos de ampliación y mejora desde hace años) se han venido adecuando a este aumento del tráfico, ni las administraciones ofrecen soluciones en forma un transporte público atractivo o sistemas de información adecuados para los conductores, lamentan desde esta entidad que representa a los conductores.

Coyuntural y estructural

Por una parte, Arnaldo cree necesario separar los problemas de atascos coyunturales, como por ejemplo los originados cuando se produce un accidente, con los estructurales, que requieren de un análisis más profundo. Por un lado, los primeros suelen provocar situaciones como la vivida el lunes y en vías especialmente congestionadas causan atascos kilométricos que no se resuelven hasta pasadas varias horas. «Para atajarlos, debemos exigir mucha más prudencia a los conductores y que se doten las infraestructuras de accesos de emergencia o de mejorar los existentes», explica. Con estos viales, destinados a bomberos, ambulancias y grúas, especialmente, se atenuarían buena parte de los atascos coyunturales. En esta línea, este experto señala que, según los estudios que manejan, un carril de una autovía puede absorber unos 4.000 vehículos a la hora (96.000 al día), por lo que si a causa de un incidente es necesario cortar uno de los carriles, en vías de alta densidad como las citadas (con intensidades de más de 120.000), el colapso está garantizado, sobre todo si se produce en hora punta.

A nivel estructural, el aumento de vehículos en circulación requiere, necesariamente, una ampliación y mejora de las infraestructuras. En el caso de Valencia son tres los proyectos pendientes los que ayudarían a paliar los cada vez más habituales atascos que sufre el entorno de la capital. Por un lado se encuentra el conocido by-pass (A-7 en su circunvalación en Valencia), uno de los grandes olvidados del Ministerio de Fomento, organismo que anunció en 2002 un proyecto de ampliación que, a día de hoy, sigue pendiente de ejecución. En concreto, la actuación se centraría en ampliar con más carriles por sentido el tramo que discurre entre el enlace de la CV-32 y el de la A-3, de unos 22,5 kilómetros de longitud, y que serviría, indirectamente, para aliviar también de tráfico el congestionado primer cinturón (V-30). Precisamente, es en la A-7 donde, en el último año, las estaciones de medición de Fomento han detectado mayores incrementos, y que rondan en unos 5.000 vehículos diarios más el pasado año que en 2014; hasta superar los 70.000 en algunas zonas próximas a las CV-35.

Otros dos proyectos previstos, todavía pendientes y fuertemente demandados no sólo por los conductores, sino por entidades como la Cámara de Contratistas de la Comunitat Valenciana (CCCV), son la ampliación de la V-30 en el tramo comprendido entre el Puerto de Valencia y la localidad de Quart de Poblet (así como la reordenación de accesos en el enlace de esta vía con la V-31), y la construcción de un tercer carril por sentido en la V-21, concretamente en el trazado desde el Barranco de Carraixet hasta la ciudad de Valencia.

Información en tiempo real

Sin embargo, como reconoce el portavoz de AEA «no parece realista que, con las restricciones presupuestarias actuales y los recortes, ahora se vayan a acometer obras de ampliación de carriles», actuaciones que requieren grandes inversiones. Así que, para tratar de aliviar la situación, este experto plantea, además de la mejora de los transportes colectivos (frecuencias y conexiones), que la Administración trate de establecer verdaderos sistemas de información en tiempo real «para que el conductor conozca de antemano si existe una incidencia y que propongan itinerarios alternativos, pero que avisen con anterioridad, no cuando ya no es posible hacer nada», resume. Los sistemas actuales «le dicen a un conductor que está en un atasco, y eso ya lo sabe», añade. Arnaldo cree que con los actuales dispositivos tecnológicos, como los smartphones o los navegadores, sería más que viable.

Por otra parte, el presidente de la entidad considera que, en muchas ocasiones, los problemas competenciales y de descoordinación de las distintas administraciones implicadas (Dirección General de Tráfico, ayuntamientos, Generalitat, diputaciones...) agravan la situación del tráfico, «cuando lo más lógico sería que se llevaran a cabo planes conjuntos».

Desde AEA manejan otras propuestas que no requerirían grandes inversiones económicas y que también ayudaría a reducir la cantidad de atascos y retenciones que sufren las carreteras valencianas. Por una parte, mejorar la señalización y las indicaciones, ya que existen muchos puntos en los que los carteles son demasiado pequeños y se encuentran en zonas que, cuando son visibles para los conductores, ya no permiten cambiar el recorrido. Un claro ejemplo es la indicación hacia Vara de Quart desde la V-30 en sentido norte.

Por otra, la configuración física de buena parte de las incorporaciones y salidas de los viales, en las que por un mismo punto entran y salen vehículos (por ejemplo en enlaces de la CV-36 con la V-30) son otro de los aspectos que se deberían replantear, puesto que suponen un foco de alcances entre vehículos, incidentes que agravan las retenciones y atascos.

Desde Automovilistas Europeos Asociados indicaron que este tipo de configuraciones provocan, asimismo, un «estrangulamiento del flujo circulatorio» por lo que proponen acciones como el denominado sistema de cremallera que, por ejemplo, se acaba de incluir en el código de circulación francés y que también se utiliza en Alemania. En concreto, cuando se produce una congestión en una intersección, o en las citadas incorporaciones de entrada y salida simultáneas, los vehículos deben moverse alternativamente, uno por dirección.