La sombra de los peajes

N o hay una posición oficial del Gobierno como tal pero lo cierto es que, de cuando en cuando -igual que ocurre con el ramal central del corredor mediterráneo- el debate sobre la idoneidad o no de implantar el pago por uso en las carreteras de alta capacidad españolas resucita y vuelve a la mesa de la actualidad. Sucedió a finales de noviembre, cuando se debatían los Presupuestos Generales para 2021, y ahora la sombra de los peajes regresa coincidiendo con que se va perfilando la distribución de los fondos europeos, donde los proyectos asociados a la carretera parecen quedar al margen.

En estas dos ocasiones, ha sido el Ministerio de Transportes (primero el ministro José Luis Ábalos, después su segundo, el secretario de Estado Pedro Saura) quien ha deslizado lo que parece inevitable si se quieren afrontar inversiones en infraestructuras y atajar el elevado déficit en conservación viaria, que en España se sitúa en 7.500 millones (ahí entran marcas viales, balizamiento, señales, pavimento, etc.), según la Asociación Española de la Carretera, mientras que en la Comunitat sube a 625 millones (Cámara de Contratistas).

Fue Saura quien esta misma semana, en un acto organizado por el Consejo General de Economistas, remarcaba la importancia para el Gobierno de que cualquier reforma que introduzca el peaje por uso en las autovías (algo que ocurre en gran parte de los países europeos) se lleve a cabo a través del consenso «político, económico y social». En el horizonte, una fecha, la del próximo septiembre, mes en que vencerá la concesión del tramo de la AP-7 entre la Junquera y Tarragona y el de la AP-2 entre Zaragoza y el Mediterráneo, por lo que sus centenares de kilómetros pasarán a formar parte de la red viaria estatal. Como sucedió con los 374 kilómetros del tramo liberalizado de la AP-7 en la Comunitat, a la que, de momento, el ministerio ha destinado cerca de 60 millones a conservación.

Precisamente ese gasto extra que asume el Estado, y que se suma a la exigua partida presupuestaria de mantenimiento, es lo que esgrimió el representante ministerial en su intervención. Tengan en cuenta -vino a decir al resto de fuerzas políticas- que, una vez las autopistas pasan al control del Estado, los gastos de conservación de las carreteras también pasan a formar parte de los gastos incluidos en las cuentas públicas. Arcas que, por otro lado, tienen partidas como sanidad, pensiones o empleo que detraen muchos recursos públicos. Si se tiene en cuenta que, según la patronal Seopan, el Estado podría ingresar 9.525 millones anuales por la tasa en carreteras, es lógico que el Gobierno intente explorar la fórmula para lograr financiación extra.

De momento, el terreno se va abonando y la posibilidad del pago en carreteras y, sobre todo, en los accesos a las grandes ciudades ha recibido una buena aceptación en la consulta pública del anteproyecto de Ley de Movilidad Sostenible y Financiación del Transporte. Sobre todo la segunda opción, en la «parece haber más consenso sobre su implantación», recoge el informe elaborado por el ministerio sobre las 306 aportaciones al texto. «En general, se acepta la entrada en la senda de una fiscalidad verde centrada en la reducción de emisiones, siguiendo el principio de 'quien contamina, paga'», se puede leer.

Eso sí, al contrario que sucede en otros casos, aquí el Gobierno tiene claro que no puede traspasar la línea roja de la falta de consenso. La medida, por ahora, despierta el rechazo entre el sector de los transportistas, el más penalizado por una imposición de este tipo. El debate está de regreso.