Aurelio Martínez: el nudo para amarrar la ampliación del puerto

De hecho, la reanudación de la ampliación se produce en 2015 y, tres años más tarde, se aprobaba el pliego para la concesión de la terminal y se sacó posteriormente a licitación. Esto supuso activar también un movimiento contrario a la ampliación norte, articulado a través de la Comissió Ciutat-Port (integrada por colectivos ciudadanos y ecologistas) en la parte social. Porque el rechazo a la ampliación norte también ha dado el salto a la política, agitándolo como bandera Compromís (con Mónica Oltra, Mireia Mollà y Joan Ribó como principales voces críticas) y Unides Podem. Y de la política a la vía judicial para cerrar el círculo.

Pese a los ataques de estas dos formaciones políticas –socias del PSPV en el Consell–, que situaron a Martínez en el centro de la diana de las críticas, el presidente de la APV ha defendido la continuidad del nuevo muelle de contenedores apelando a la encrucijada en que se encuentra el puerto si quiere mantener su posición de puerto transoceánico, líder del Mediterráneo, primero de España en tráfico import-export o un centro logístico marítimo de referencia con Madrid y con Zaragoza.

«El debate actual no es si ampliación sí o no, sino puerto sí o no«, ha asegurado en más de una ocasión Martínez en referencia al papel que la infraestructura juega para las empresas valencianas. En este sentido, el puerto aportó a la economía valenciana y su área de influencia un valor añadido bruto de 2.500 millones de euros, el 2,39% del PIB total de la Comunitat, según el último informe de impacto económico elaborado por la Universitat Politècnica (UPV).

Una vez la nueva terminal esté operativa, el puerto aumentará hasta un 70% su capacidad, al pasar de los 7,5 millones de TEU actuales hasta los 12,5 millones, y creará más de 5.000 nuevos empleos, según el Instituto de Transporte y Territorio (ITRAT) de la UPV. Será tras una inversión de 1.564 millones, de los que 542,7 millones corresponden al propio puerto mientras que el resto proceden de la compañía TIL (filial de la naviera italo-suiza MSC).

Más de tres años lleva esperando esta empresa para que se adjudique de forma definitiva la concesión de la terminal norte, que tiene de forma provisional desde septiembre de 2019. Un proceso cada vez más cerca, ya que la previsión que maneja la APV es resolverlo cuando se liciten las obras, pendientes ahora de pasar el trámite formal del Consejo de Ministros al superar el importe de 12 millones. Aquí se llegaba tras conseguir el aval de Puertos del Estado, que se ha pronunciado en dos ocasiones (una sobre la vigencia de la DIA de 2007 y la otra, el pasado marzo, dando luz verde al proyecto) y del Ministerio de Transición Ecológica. Ambos con recomendaciones que la Autoridad Portuaria ha tenido que incorporar al proyecto constructivo de la nueva terminal.

Todo ello tras la decisión de Martínez, en febrero de 2020, de corregir dicho documento, en concreto dos de las actuaciones conflictivas: renuncia a la prolongación en 500 metros del dique de abrigo y al dragado del canal de acceso para ampliar su cota hasta los 22,5 metros en aguas exteriores. ¿Objetivo? Frenar los ataques y buscar un consenso político que no logró, pues Compromís incluso llevó una PNL al Congreso, firmada con ERC, la CUP y Podemos, para paralizar las obras.

«Cuando se ha tomado una decisión estratégica como ésta, que es la mayor inversión que se ha realizado nunca aquí y en cualquier puerto de España, ha de estar avalada por los informes técnicos. No podemos dejarlos en manos políticas», reflexionaba Aurelio Martínez tras conseguir desbloquear las obras el pasado 2 de diciembre.