El AVE regional suma una década de retraso y cinco promesas de puesta en marcha

Ya lo explicó el profesor de la Universitat de Barcelona Germà Bel hace unos años en una publicación del Consejo General de Economistas. En su artículo, Bel denunciaba que Alicante-Barcelona es «casi más corto por los catetos (Barcelona-Madrid-Alicante) que por la hipotenusa Barcelona-[Valencia]-Alicante; sólo 20 minutos menos para el doble de kilómetros». También es casi más rápido el viaje entre Madrid y Alicante (2 horas y 15 minutos para 420 kilómetros) que entre Alicante y Valencia (1 horas y 30 minutos para 156 kilómetros). Con la diferencia, transcurridos unos años, de que en la actualidad la distancia entre Valencia y Alicante se ha prolongado hasta las dos horas, según se puede comprobar en la web de venta de billetes de Renfe. Que, por otro lado, es la única operadora que hasta el momento cubre este corredor ferroviario.

¿Conclusión? La alternativa es el vehículo privado, como ha podido comprobar LAS PROVINCIAS recientemente. Y, en ese trayecto, si uno lo hace por el interior (que es la opción más corta en duración; existe la alternativa de la costa, con el trazado de la liberalizado AP-7) se encontrará las vías del ferrocarril a su paso por la zona de La Font de la Figuera.

Es entonces cuando asalta la duda del AVE regional, de qué ha sido de la conexión en alta velocidad entre las tres provincias, ya que con Castellón es un falso AVE, como recuerdan los expertos, dado que existe el tercer carril –cuyas obras siguen en marcha y aún se prevén acabar este año (se habló de una finalización en verano de 2022)–, y con Alicante esa «isla» de la que hablaba la exsecretaria de Estado del Ministerio de Transportes (Mitma), Isabel Pardo de Vera, en su visita a los trabajos en el Nudo de la Encina unos meses.

Una visita en la que no dudó en hablar sin rodeos sobre la situación de un trazado entre Xàtiva y La Encina que hay que salvar para que el corredor mediterráneo sea «una realidad» (Pardo de Vera dixit) y que está considerado uno de los cuellos de botella del corredor, como se encargan de denunciar el movimiento #QuieroCorredor impulsado por la Asociación Valenciana de Empresarios (AVE) en sus chequeos semestrales.

«Esto era un caos de expedientes que iban de lado a lado sin sentido», reconoció la representante ministerial en aquella visita. Dejaba caer entonces una nueva fecha para que el AVE regional sea una realidad... 2025. Es decir, una década después de que se recogiera el anuncio de la primera fecha, que la exministra de Fomento (así se llamaba entonces el ministerio), Ana Pastor, situaba en 2015.

Era julio de 2013, y en un desayuno con empresarios de la Comunitat y de Madrid convocado por la fundación Conexus con motivo de la puesta en marcha del AVE Alicante-Madrid, la ministra situaba en 2015 la conexión en alta velocidad de las tres provincias valencianas aprovechando la implantación del tercer carril. Esto iba a suponer que este AVE regional permitiría que el trayecto entre Valencia y Alicante pudiera cubrirse en apenas una hora, reduciendo prácticamente a la mitad el tiempo actual. La intención de Fomento era (es, cuando sea una realidad) que el viaje dure entre 50 y 55 minutos.

Sin embargo, desde entonces, hasta cuatro fechas se han dado para la llegada del reclamado AVE regional: 2017, 2020, 2024 y 2025 a cargo de cuatro titulares de la cartera de Fomento, Ana Pastor e Íñigo de la Serna por el PPy José Luis Ábalos y Raquel Sánchez por el PSOE. En otras palabras, tampoco estará en esta legislatura. Algo «incomprensible» para Francisco García Calvo, ingeniero industrial y asesor del movimiento #QuieroCorredor, que lamenta la lentitud de los trabajos en este tramo. «Ya en 2016 insistíamos en que se debía acelerar porque es vital», afirma.

A estas cuatro fechas hay que marcar otro hito en el calendario, el año 2002, cuando se puso una primera traviesa simbólica por los entonces presidentes del Gobierno y del Consell, José María Aznar y José Luis Olivas. De hecho, el tramo Valencia-Xàtiva está finalizado desde hace años, aunque todavía hay que instalar la catenaria y los sistemas de seguridad, comunicación y señalización, es decir, lo que se conoce como superestructura.

El resto de la conexión sigue pendiente desde entonces y en lo que trabaja actualmente el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), que no ha facilitado información sobre el estado actual de los trabajos a pesar de la petición de este periódico. La última referencia corresponde al pasado enero, cuando se anunció que se estaban ultimando las fases previas a la puesta en servicio del nuevo trazado en ancho convencional Xàtiva-Nudo de La Encina. En concreto, se habían realizado pruebas de fiabilidad y era turno de la obtención de las autorizaciones para su entrada en operación por la Agencia Española de Seguridad Ferroviaria. Sin embargo, no ha habido más noticias desde entonces y han transcurrido casi cinco meses.

Su puesta en marcha es clave porque una vez en servicio, tras una inversión de 413 millones, Adif abordará la adaptación a alta velocidad del trazado ferroviario Xàtiva-Nudo de La Encina (45 kilómetros), en vía doble, para la conexión en ancho estándar. La inversión de esta actuación alcanza los 187 millones y Adif ya ha adjudicado cuatro contratos con importe de 80 millones. En total, 600 millones para hacer realidad el AVE regional y, además, conexiones con ciudades como Elche o Murcia.