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La estación madrileña de Chamartín no vive su mejor momento, y eso que está inmersa en un proceso de remodelación de 540 millones que la convertirán en un «nodo estratégico de movilidad» (Ministerio de Transportes dixit), dejando atrás esa imagen «anticuada» y asimilándose más «a un aeropuerto» que a una infraestructura de la década de los setenta, según explica el ministro Óscar Puente en un vídeo sobre los trabajos en la red social X (antes Twitter).
Esas obras, que arrancaron en 2023 y que se ejecutan sin interrumpir el tráfico ferroviario, son las que están detrás –en muchos de los de casos– de las incidencias y averías registradas prácticamente desde entonces y que repercuten en los servicios de alta velocidad que enlazan Madrid con varias comunidades autónomas, como la Comunitat, Castilla y León, Asturias o Galicia. Se suman problemas en los trenes y los causados por terceros o por la climatología.
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El último ejemplo, este mismo martes, cuando una avería de electrificación provocó falta de tensión en tres de las vías destinadas a la alta velocidad, generando retrasos en los trenes programados y, además, en las estaciones de origen, como fue en Joaquín Sorolla. Eso e imágenes de aglomeraciones de pasajeros, aunque no de las dimensiones del pasado 5 de agosto, cuando un Avlo de Renfe con medio millar de pasajeros quedó detenido en el túnel que conecta Atocha con Chamartín debido a una avería eléctrica en el propio vehículo (lo que, por otro lado, derivó en una cascada de reproches al fabricante Talgo).
Y no sólo este tipo de problemas (una avería eléctrica, un fallo de tensión, un enganchón de un pantógrafo en la catenaria, los enlcaves...) afecta a la media distancia o la alta velocidad, pues los servicios de Cercanías también registran incidencias debido a la gran zona de obras en que se ha convertido Chamartín para intentar adecuarse al incremento de tráfico asociado al proceso de liberalización de la alta velocidad y la entrada en escena de nuevas operadoras además de Renfe: Ouigo e Iryo (que tiene capital valenciano de la mano de Air Nostrum). Otro dato, aportado por el propio Puente: en 2019, antes de las obras, por la estación de la zona norte de Madrid pasaron 1,36 millones de personas entre enero y mayo; en el mismo periodo de 2024 lo han hecho 5,83 millones de usuarios.
Una situación que se prolongará hasta 2026, que es la fecha prevista para el final de la primera fase de las obras de Chamartín, pues luego llegará una segunda asociada al concurso internacional de ideas que se falló en 2022 y que busca cambiar toda la fisonomía de la terminal y del entorno urbano con una inversión que ronda los mil millones y que dejará a Chamartín con un vestíbulo principal de 18.000 metros cuadrados (actualmente son 2.600) y 25 vías pasantes.
Así, dos años en los que será habitual que se registre alguna incidencia debido a la presencia de trabajos y teniendo en cuenta que, como apuntó el ministerio hace un año, por Chamartín pasan cada semana 5.700 trenes de Cercanías y más de 400 de alta velocidad. De estos, casi un centenar procedentes de la Comunitat, teniendo en cuenta las conexiones de Renfe, Iryo y Ouigo con Valencia y Alicante. Eso en trenes, porque en pasajeros son casi 50.000 diarios y la previsión es alcanzar los 150.000 cuando la estación cuente con 31 vías.
La actuación va dirigida, además de a la mejora del servicio madrileño de Cercanías, a duplicar la capacidad para trenes y viajeros de alta velocidad. Así, Chamartín pasará a contar con 12 vías de alta velocidad –todas ellas pasantes– frente a las seis actuales, más una destinada al estacionamiento.
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Precisamente el pasado julio el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) daba por finalizada la construcción y conexión de cuatro nuevas vías de alta velocidad y recuperaba la circulación en las vías 20 y 21 norte, lo que había afectado entre abril y julio de este año al tráfico al tener que suprimir 32 trenes diarios en las relaciones del norte, la Comunitat y Murcia, que ya se han ido recobrando.
No obstante, las nuevas vías de alta velocidad (desde la 22 a la 25 y una más de estacionamiento), los sistemas de Control, Mando y Señalización (CMS) asociados, así como la ampliación del vestíbulo principal ejecutado sobre las propias vías entrarán en servicio una vez que la Agencia Estatal de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF) analice la documentación y conceda su autorización.
A partir de ese momento, los viajeros de alta velocidad de Chamartín dispondrán de un vestíbulo principal de unos 4.600 metros cuadrados, lo que mejorará la confortabilidad y evitará las aglomeraciones en la entrada.
Y si 2026 es la fecha fijada para el fin de las obras en Chamartín, las de Atocha no lo harán hasta 2029, año en que se prevé esté construida la estación pasante que dispondrá de cuatro nuevas vías y dos andenes y se ubicará bajo la actual terminal de alta velocidad y la calle Méndez Álvaro.
Con una inversión cercana a los 500 millones, la estación subterránea –necesaria para dar respuesta a la saturación de la infraestructura actual por la entrada en servicio de nuevas operadoras y la previsible liberalización de Cercanías– conectará el túnel de alta velocidad entre Puerta de Atocha y Chamartín con el nuevo acceso sur de alta velocidad a la capital.
¿Traducción? Los trenes de alta velocidad podrán efectuar parada en ambas estaciones, lo que posibilitará que los viajeros de la Comunitat bajen en la recordada Atocha, que dejó de ser estación de cabecera en 2023 y, de paso, provocó un aumento de los tiempos de viaje (unos 15 minutos más) entre Madrid y Valencia.
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Jon Garay y Gonzalo de las Heras
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