Las 12 claves de la ampliación del puerto de Valencia

«Al aeropuerto de Manises se le respeta y al puerto... Es un deporte nacional, ¡qué le vamos a hacer!». Era la reflexión resignada hace casi un año del presidente de la Autoridad Portuaria de Valencia (APV), Aurelio Martínez, en una entrevista en LAS PROVINCIAS tras ser preguntado por las críticas hacia el puerto, y en concreto la ampliación norte. Una situación que se ha revivido estos días tras el informe de Puertos del Estado que avala la vigencia de la Declaración de Impacto Ambiental (DIA) de la ampliación, lo que ha generado un goteo de reacciones favorables y contrarias, donde los socios del Botánico han vuelto a mostrar su división ante una herramienta considerada «estratégica« para la economía valenciana.

Es la primera referencia a a la ampliación. En 2006 el consejo rector de Puertos del Estado aprueba el Plan Director de Infraestructuras del Puerto de Valencia, que elegía la alternativa cuatro para la ampliación norte por tener menor impacto ambiental. El proyecto se sometió a evaluación ambiental y obtuvo la correspondiente DIA favorable el 30 de julio de 2007.

Este plan estratégico determinó que el puerto orientaría su actividad hacia el tráfico de contenedores interoceánicos, por lo que necesitaba acometer su expansión. El proyecto contempló la creación de una nueva dársena en la zona norte del puerto. Tenía 250 hectáreas con la bocana orientada hacia el sur, proyectada para tener una terminal de contenedores de 153 hectáreas y capacidad para cinco millones de TEU/año.

La ampliación norte consta de dos fases. Una primera, que son las obras de abrigo, y una segunda, centrada en el equipamiento y puesta en marcha de una nueva terminal de contenedores. Así, la ejecución de las obras de abrigo comenzó en junio de 2008 y finalizó en octubre de 2012. Supuso un afloramiento de unas 30 hectáreas de nuevas superficies y aguas abrigadas. El importe total de estas obras ascendió a 203,6 millones, de los que 74 fueron subvencionados por la Unión Europea. La incertidumbre derivada de la crisis de 2008 hizo que se pospusiese el concurso para la nueva terminal.

Después de tres años, y ante la recuperación económica, en 2015 se reactiva el proyecto y comienza la búsqueda de potenciales interesados. Así, en 2017 se adjudica a la holandesa MTBS el estudio de viabilidad de la nueva terminal para sacar a concurso su ejecución. Aquí ya se incorporaba una nueva distribución de la dársena para adaptarla a las nuevas necesidades: el diseño de los nuevos buques, que aumentan su capacidad, pasando de los 11.000 TEU (contenedores) a los 24.000, y el incremento de la longitud de los muelles para dar cabida a barcos de hasta 420 metros de eslora. En la actualidad ya hay 78 buques de 400 metros navegando y otros setenta en construcción.

En noviembre de 2018 la APV aprueba el pliego para la concesión y se saca a licitación en diciembre. En mayo de 2019, TIL (filial de la naviera MSC) presenta su oferta, seleccionada en septiembre por el consejo de administración con el único voto en contra del alcalde Joan Ribó. Dos meses después, se iniciaba el proceso de información pública, que recibe 216 alegaciones, de las que el 95% son favorables. Ante las controversias generadas sobre la validez de la DIA (data de 2007), la Autoridad Portuaria decide solicitar un informe a Puertos del Estado. Una vez recibido, el proceso administrativo está pendiente de la adjudicación definitiva de la concesión a la empresa ya seleccionada.

La filial de MSC opta por una concesión a 50 años. El proyecto se ejecutará en tres fases consecutivas, que prevé concluir en 2026. Con la nueva terminal norte el puerto tendrá una capacidad de 12,5 millones de TEU. La inversión asciende a 1.021 millones, a los que se suman los 400 que pondrá la APV para obras. La previsión es crear 3.000 puestos de trabajo incluyendo las fases de construcción y posterior explotación. En su oferta, TIL hace una apuesta por la intermodalidad ferroviaria y por la electrificación.

La reactivación del proceso en 2018 se tradujo en un nuevo pulso contra el puerto, en este caso, de vertiente política, con posiciones enfrentadas dentro del seno del Consell, con Compromís ejemplificando el rechazo y el PSPV la defensa. En el ámbito civil, entidades vecinales y ecologistas se sumaron al rechazo y exigían una nueva DIA para evaluar de nuevo el impacto sobre la costa.

Tras la controversia generada, en febrero de 2020, la Autoridad Portuaria opta por corregir el proyecto constructivo, en concreto dos de las actuaciones conflictivas. Así, renuncia a la prolongación en 500 metros del dique de abrigo y al dragado del canal de acceso para ampliar su cota hasta los 22,5 metros en aguas exteriores.

Tras un año de espera para su decisión, el informe de Puertos del Estado avalaba la vigencia de la DIA y dejaba en manos de la APV la decisión de iniciar una nueva.

Compromís y Podemos intensifican su rechazo al proyecto y reclaman una reversión de las obras ejecutadas. Mónica Oltra incluso lo tacha de «casino especulativo de cuatro poderosos». El presidente de la patronal, Salvador Navarro, exigía «menos demagogia» con la ampliación.

Hay anunciado un recurso judicial contra la ampliación por parte de la Comissió Ciutat-Port, aunque aún no se ha presentado. Compromís, Podemos y Esquerra Unida se sumarán a la vía judicial.

Van a iniciarse los estudios para la tercera dársena del puerto de Sagunto dados los largos trámites administrativos. «El futuro del crecimiento de Valencia pasa por Sagunto», afirma la APV.