Así se levantan 3.600 toneladas del puente de Contreras

LAS PROVINCIAS acude a la frontera entre la Comunitat Valenciana y Castilla-La Mancha para comprobar de primera mano cómo se desarrollan unos trabajos de ingeniería de primer nivel para sustituir parte de los apoyos que se encuentran entre las columnas (pilas en lenguaje técnico) de hasta 70 metros de altura y el tablero por el que circulan los trenes de Renfe, Avlo, Iryo y Ouigo. Los mismos están desarrollados por la firma pública Adif y la empresa que ha ganado el concurso público para llevar a cabo esta actuación, que tiene un coste de algo más de 700.000 euros.

Un desembolso tan elevado como necesario ya que estos apoyos tienen que ser sustituidos conforme se van degradando con el paso de los años tanto por la climatología como por la presión que ejercen los trenes –pueden llegar a coincidir dos al haber una vía en cada sentido– a una velocidad que, aunque ahora ha estado limitada a 80 km/h, suele ser de 245 km/h.

De hecho, fue en uno de los reconocimientos que se realizan de forma anual cuando se decidió que había que llevar a cabo la renovación de los apoyos de tres de las once pilas. Una intervención que se realiza en muchas infraestructuras, pero que en este caso tiene unas características que la hacen especialmente complicada. En primer lugar porque la mayor parte de las columnas del puente no están en tierra, sino en el agua, pero también por las particularidades del viaducto, hecho a medida y con una curvatura y una longitud (830 metros) muy considerable. Algo que implica que las dilataciones por temperatura puedan conllevar que el puente se pueda mover hasta 60 centímetros. Además, es la primera vez que se llevaba a cabo esta obra de mantenimiento en una infraestructura creada por y para la alta velocidad hace 15 años.

¿Y cómo se realiza un proceso de estas características? Pues como admite Carlos Sarabia, responsable de los trabajos de Adif, «no es una tarea fácil». Requiere una gran planificación debido a que, tal y como confirman desde la empresa, casi han costado más los trabajos previos que la actuación en sí. Para intervenir en las columnas que están en mitad del embalse ha habido que instalar tanto un montacargas como un andamio que, al no poder partir del suelo, se construye pegado a la misma pared. Y se ha tenido que ir ampliándolo debido a que desde julio el nivel del embalse ha caído en cuatro metros.

Pero las complicaciones no acaban aquí. Porque para levantar toneladas de peso hace falta una maquinaria muy específica. En concreto, se usan 16 gatos hidráulicos para subir el tablero hecho de hormigón armado 1,5 centímetros. Algo que se hace por la noche cuando no circulan trenes, lo que también añade complejidad. En esas primeras fases se quita el antiguo apoyo y se deja a los gatos soportando de forma temporal una estructura que, cuando pasan trenes de alta velocidad, puede llegar a ejercer una presión del doble de peso que, a su vez, tiene que ser trasladada a la tierra de forma correcta.

Una vez retirados los antiguos apoyos se instalan los nuevos. Los tres que estos días terminarán de ponerse son circulares y de un tipología más avanzada y duradera que los anteriores, que han sido utilizados 15 años. Por lo menos los retirados ya que en otros puntos con menos presión siguen vigentes y no tendrán que ser sustituidos hasta dentro de varios ejercicios. La ausencia de espacio hace que estos aparatos, que se espera que tengan una vida útil más larga por las diferentes innovaciones, hayan sido diseñados y construidos específicamente para cada uno de los puntos donde se van a colocar.

Otra característica técnica relevante es que, al ser una estructura peraltada, es necesario controlar los esfuerzos transversales y para ello se instalan unos dispositivos denominados 'shear keys' anclados al centro de la pila y al tablero, que permiten la dilatación del puente longitudinalmente, pero impiden que se mueva transversalmente. Por otro lado, hay que tener en cuenta que todo ello se lleva a cabo en altura y que el material se tiene que traer por vía acuática con una lancha, así como el personal, que una vez llega tiene que trabajar con arnés e importantes medidas de seguridad. Además, hay que traer una plataforma flotante que sirva para desembarcar y que también se utiliza de pequeña base de operaciones.

El viaducto Istmo se erige de forma paralela a dos puentes similares de la conocida autovía A-3. En este caso, la infraestructura depende directamente del Ministerio de Fomento, que es el que tiene que encargarse de un mantenimiento muy similar al que está llevando a cabo Adif y que, si no se realiza de forma correcta y en los plazos necesarios, puede originar problemas. De hecho, en 2015 se cerró uno de los dos puentes debido a que se tenían que cambiar los apoyos, aunque a diferencia de en la actualidad con Adif y los trenes, los coches no pudieron seguir circulando. En esa ocasión los vehículos que transitaban por la autovía dirección a Madrid tenían que desviarse por la carretera nacional N-III a la altura de la localidad de Villargordo del Cabriel para, unos 20 kilómetros después, volver a enlazar con la autovía cerca de Minglanilla.

Más allá de estas actuaciones de sustitución de apoyos, la estructura de los viaductos de este tipo tiene que mantenerse con otras obras para que puedan tener una vida útil de en torno a 100 años. Como explican los técnicos de la empresa, el otro gran dolor de cabeza es conservar el hormigón armado, que por dentro de su estructura tiene varas de acero. Y la misma puede degradarse si el agua que se filtra no se evacua de forma correcta. Además, para los especialistas hay otro factor que temen, la sal que muchas veces se utiliza en estas calzadas cuando hay nieve y que genera corrosión.