El corredor mediterráneo: otra legislatura sin cumplir

Las alarmas saltaron hace unas semanas cuando un informe de la Oficina del comisionado del Gobierno para el corredor mediterráneo, que encabeza Josep Vicent Boira, alertaba sobre el cuello de botella que se producirá en Francia debido a la intención del país vecino de retrasar las obras entre Perpignan y Montpellier, un tramo que los expertos llevan señalando como punto negro desde hace años.

Un documento que causó gran preocupación entre organizaciones empresariales y administraciones públicas pero ante el que distintas voces lanzan un mensaje: que no pase inadvertida la ejecución del eje mediterráneo en España, ya que queda lejano aquel compromiso de 2011 en el que el Gobierno español señaló que en 2020 estuviera plenamente operativo. Después apareció la variante del tercer carril y un nuevo incumplimiento, pues se esperaba para 2016 a su paso por la Comunitat.

El horizonte que baraja ahora el Ministerio de Transportes es 2024 para la conexión desde Murcia hasta la frontera y 2026 desde Almería, fechas apuntadas por la ministra Raquel Sánchez el año pasado durante la gran cumbre empresarial del movimiento #QuieroCorredor en Madrid. La próxima se acerca, pues será en noviembre y en Barcelona (ya hay más de 900 inscritos), y desde la Asociación Valenciana de Empresarios (AVE), impulsora de la reivindicación, cuestionan que esos nuevos plazos se hagan realidad, con lo que el corredor sumaría una legislatura más sin concluir. «No es normal que no cumplan los plazos en una infraestructura estratégica como ésta», lamentan fuentes de la organización que preside Vicente Boluda, que no obstante reconocen que ha habido avances al conseguir reactivarse muchos tramos.

Un vistazo al estado de las obras da la razón a esa inquietud empresarial. ¿Cuándo se concluirá el tercer carril pendiente entre Valencia y Castellón? ¿Cuándo entrará en funcionamiento el Nudo de la Encina? ¿Qué sucede en el tramo Castellón-Tarragona? ¿Cómo pasarán los trenes de mercancías entre Murcia y La Encina? ¿Qué hay de los estudios informativos del túnel pasante y de la doble plataforma entre Valencia y Castellón? Son algunas de las preguntas que pone sobre la mesa el ingeniero industrial y experto ferroviario Francisco García Calvo, quien también hace hincapié en la necesidad de no olvidar las conexiones con los puertos y las estaciones intermodales para que el corredor cumpla su fin: «mover mercancías».

«Si los empresarios ven dudas y fechas poco claras, no van a apostar por trasladar las mercancías al corredor», reflexiona García Calvo, quien también lamenta los continuos atrasos en completar la obra. «Ha faltado planificación», señala. Y recuerda que el tercer carril se aceptó «porque era rápido, barato y provisional». A su juicio, «hoy ninguna de estas premisas se cumple».

Y las cifras tampoco invitan al optimismo. Porque, aunque recientemente en Zaragoza la presidenta de Adif, María Luisa Domínguez, señaló que el 75% de las actuaciones están en marcha en todas las autonomías por las que discurre el corredor, sólo el 35% están en servicio.

Además, según recoge un análisis de la Cámara de Contratistas de la Comunitat Valenciana sobre las cifras de la distribución territorial de las inversiones del sector público publicadas por el Ministerio de Hacienda, Adif Alta Velocidad sólo ejecutó el año pasado el 14,96% de la inversión prevista para el corredor en Cataluña, Comunitat Valenciana y Murcia: 153,38 millones de los 1.025,6 previstos.

De ahí el escepticismo. «Al ritmo al que vamos, tenemos serias dudas de que dichos plazos se cumplan», afirma el empresario Federico Félix. «O se pisa a fondo el acelerador, o esta no será la última campaña de cítricos sin el corredor mediterráneo, y ese es un lujo que no nos podemos permitir», añade ante el inicio de la campaña citrícola.

En la misma línea, la Federación Empresarial de Agroalimentación de la Comunitat (Fedacova), cuyo secretario general, Sergio Barona, remarca que el corredor «sería el revulsivo perfecto para nuestro sector» y que el doble plataforma y el ancho internacional en todo el trazado «no son negociables y todo lo que no se ajuste a estas características son parches». A su juicio, «la falta de cumplimiento en los plazos y de concreción del desarrollo de algunos tramos impiden que nuestra industria ocupe la posición estratégica que merece en la economía europea y mundial».

Posición que remarca el presidente de la patronal valenciana, Salvador Navarro, quien reclama «mejor ritmo» en los trabajos en marcha. «En una economía exportadora como la nuestra, perdemos mucha competitividad mientras el corredor mediterráneo y el corredor cantábrico-mediterráneo no estén terminados. Además, los retrasos en las obras tienen también un coste medioambiental».

Desde Cámara Valencia, su presidente, José Vicente Morata, reconoce que se ha logrado que el corredor «sea una prioridad en la agenda política del país». «Si bien es cierto que la voluntad es buena, también lo es que las obras no avanzan al ritmo que se dijo», añade.

En el caso de los profesionales de la logística, temen los problemas, en forma de colapso, para los trenes de mercancías si no se avanza en el desbloqueo de la doble plataforma entre Valencia y Castellón, indica Pedro Catalán, de la junta directiva de Propeller Valencia. «Se avanza, pero lejos de la realidad que necesitamos», señala el también director de CSP Logitren.

Y Armando Ortuño, del Colegio de Ingeniero de Caminos, alerta de las inversiones que no se materializan por los retrasos. «Las demoras hacen que los inversores privados que quieren desarrollar intercambiadores carretera-ferrocarril no den el paso al frente para ejecutarlos. Y eso es clave para impulsar las exportaciones de mercancías por ferrocarril», dice. Además, teme que esa demora provoque, además, la pérdida de ayudas de los fondos europeos destinados a descarbonizar el transporte.