Francia bloquea el corredor mediterráneo al aplazar las obras hasta 2042

Porque la intención de Francia es retrasar su conexión con el corredor, es decir, con la parte de la infraestructura española en 2042, es decir, dentro de veinte años, y no en 2030 como se anunció hace unas semanas, lo que amenaza con el colapso de la infraestructura, especialmente en el tramo entre Montpellier y Perpignan, que ya está considerado uno de los cuellos de botella del eje mediterráneo pues necesita una modernización para asumir el flujo de incrementos de tráfico de mercancías que se prevé en el medio plazo y que se sumarán a los ya existentes de pasajeros y, también, de mercancías.

Así ha quedado reflejado en un informe elaborado por un grupo de expertos para el Ministerio francés de Transportes, que sitúa en esa fecha, 2042, la conclusión de la totalidad de ñas obras en el tramo Montpellier-Béziers-Perpignan, mientras que la parte española de la infraestructura estaría lista entre 2025 y 2026.

El propio presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, reconocía el pasado miércoles en el Congreso de los Diputados, ante una pregunta del PNV, su sorpresa por el informe francés y señaló que pediría explicaciones.

Ese mismo informe apunta, además, a que se puede acelerar la construcción si hay voluntad política para dar prioridad a las actuaciones. En este sentido, Francia ha publicado la declaración de utilidad pública para el tramo Montpellier-Béziers. Sin embargo, la previsión de las expropiaciones puede prolongar hasta un máximo de 15 años, es decir, hasta 2038. En el caso del segundo tramo, Béziers-Perpignan, aún carece de ese decreto.

Mientras, el coordinador de la Oficina del Gobierno para el corredor mediterráneo, Josep Vicent Boira, prefiere mantener un «optimismo realista» porque, a su juicio, el tema «aún está abierto», aunque su departamento ya alertó hace unos meses, en otro informe, de la lentitud con que el país vecino tiene planificadas las obras. Sobre la fecha actual, según explica a este periódico, los nuevos servicios de Renfe a Lyon –y más adelante a París–, lo que supondrá un inevitable incremento de los tráficos en la vía; segundo por la «necesidad de enlazar la Península Ibérica con Alemania», debido a la implantación de la gigafactoría de Volkswagen en Parc Sagunt; y tercero, por «la conveniencia de alimentar Europa con la fruta y las hortalizas de Almería y Murcia», lo que, a su juicio», puede «impulsar lo que la política no permite». Sin olvidar, añade Boira, «la dimensión europea» de la infraestructura, debido a que actualmente se revisa el reglamento de la red transeuropea de transportes, que –en teoría– deben de acatar los Estados miembros.

Es ahí, además, donde entra en escena otra variante: la próxima presidencia española del Consejo de la Unión Europea (UE), que se asumirá en el segundo semestre de este año. En este sentido, desde el ámbito empresarial, se confía en que tanto el Ejecutivo central como el ministerio presionen al Gobierno francés para que acelere la planificación y las inversiones previstas.