Hélène Valenzuela: «Si subimos los precios, el tren no será competitivo con el coche»

–Es un hito técnicamente complicado porque en el tren hay muchas normas, homologaciones, etc. Estábamos pendientes de la apertura del túnel entre Chamartín y Atocha porque nosotros salimos de Chamartín. ¿Por qué? A nivel técnico nuestros trenes son interoperables y tenemos el ERTMS pero no el LZB, que es el sistema histórico de la línea del sur y, para salir de Atocha hacia Valencia, utilizas una parte de esa línea histórica. Desde el principio todos teníamos claro que saldríamos de Chamartín. Esto explica esos retrasos.

–Han pasado de tres a cinco frecuencias, aún sin empezar a operar. ¿Ha sido positiva la respuesta en la venta de billetes?

–Sí, vamos allá más del acuerdo marco, que prevé tres idas y vueltas al día. Es una apuesta que hacemos con los costes que conlleva poner dos trenes más por peajes, cánones, energía, etc. Es un riesgo comercial importante pero llevamos los trenes llenos casi todos los días, con un 97% de ocupación media. ¿Por qué? Bajamos los precios de media un 50%, hemos sacado gente del avión y el coche y hay nuevos perfiles en nuestros trenes: casi la mitad de los viajeros tienen menos de 40 años, el 15% viaja en familia y hay muchos autónomos.

–Chamartín ha sido cuestionada en la Comunitat por su ubicación. ¿Qué les diría a quienes no están conformes?

–Hay que verlo en perspectiva. De la misma manera que en Valencia la arquitectura moderna ha dejado huella y es un argumento para el turismo, Madrid Nuevo Norte va ser un cambio fundamental. Chamartín es la estación de futuro, está muy conectada con la zona de Azca. Quizá a los políticos les viene mejor Atocha para ir al Congreso, pero hay que escuchar al ciudadano. Y el ciudadano quiere que llegue el bajo coste con calidad y con un tiempo de viaje aceptable. Si todo se mantiene en Atocha, eso significa que Ouigo no puede empezar. Valencia y Alicante perderían porque sería retrasar aún más la liberalización.

–¿Fecha para Alicante?

–Primer semestre de 2023. La causa es la misma que para Valencia: el túnel y, además, Alicante tiene un sistema de señalización diferente, por lo que es otra homologación. Sabemos que hay mercado pues tiene un potencial de desarrollo muy grande que ahora no está bien atendido.

–¿En Castellón es más complejo por el tercer carril?

–Nuestro problema es que el corredor mediterráneo tiene 3.000 voltios en muchos tramos y nuestros trenes no disponen de ellos. Es una barrera técnica y no podremos llegar con este material.

–¿Qué objetivos se ha marcado?

–Ofrecemos más de 35.600 plazas por semana y el objetivo es llevar los trenes llenos. La llegada de Ouigo ha hecho que el operador histórico cuestione su propia oferta, luego llegará iryo. La oferta se podría triplicar entre los cuatro productos que hay.

–El incremento de costes energéticos les ha afectado de lleno. ¿Han negociado con Adif?

–Es el gran desafío del sector. Se ha multiplicado por cuatro el precio de la energía desde que empezamos: de los 64 euros/MWh y a 400 en agosto. La energía ha pasado a representar el 25% de los costes de un operador de alta velocidad. Hemos trabajado con Adif para encontrar una solución. En España, Adif centraliza la compra de la energía y, en marzo de 2021, pasó de un contrato fijo a uno variable y los operadores lo asumimos al 100%. Ahora hemos pedido órdenes de cierre a precio fijo y se ha hecho para los próximos tres meses. En el futuro contrato que Adif va a licitar pedimos decidir nuestra política de compra y parece que se va a tener en cuenta. Los cánones, igual que la energía, son altísimos y no podemos repercutir esos costes porque el mercado no lo acepta. Pedimos al Estado que considere la situación actual excepcional de los precios de la energía y de la salida tardía de Covid.

–¿Descarta subida de precios?

–Si todos subimos nuestros precios, el tren no será competitivo con el coche. Los trenes se llenarán si los precios bajan. Si no nos dejan a los operadores que tengamos un modelo sostenible económicamente, hay riesgo de que fracase la liberalización.