La industria ferroviaria, al límite por la subida de costes energéticos y de materias primas

Así lo confirma la patronal de este sector, Mafex (Asociación Ferroviaria Española), que aglutina a 101 empresas que concentran el 83% de las exportaciones ferroviarias españolas, entre ellos fabricantes como Alstom, CAF, Stadler o Talgo y empresas como Sener, Typsa, Lantania o Idom. Su director general, Pedro Fortea, comenta a LAS PROVINCIAS que se ha trasladado la preocupación de las empresas a organismos como Adif, Renfe y aquellos ministerios de los que depende la adopción de medidas que una actualización de precios sobre contratos ya en marcha.

«El gran incremento de precios de los costes energéticos y de materias primas que venimos acusando en los últimos meses está afectando lógicamente de manera negativa a nuestra industria. Se trata de subidas que se están produciendo en absolutamente todos los ámbitos: energía, materias primas, logística y transporte, personal, etc. Y lo más preocupante es que actualmente no contamos con suficientes herramientas que faciliten la revisión de los precios fijados en contratos en vigor firmados con la Administración y que se activaron en un momento en el que no se preveía una tendencia inflacionista como la que nos encontramos en la actualidad», señala Fortea.

Por ejemplo, la energía acumula subidas del 78%, el aluminio del 70% y el acero del 66%, mientras que plástico y cobre acumulan un 60% y un 20%, respectivamente. A ello se suma la escasez de microchips y semiconductores, como también sucede en automoción, aunque, en este caso, la industria ferroviaria cuenta con menos margen de maniobra que otros sectores debido el menor volumen de compras.

Un contexto que, según el director general de Mafex, «dibuja una situación en la que resulta muy compleja la ejecución de los contratos ya firmados y, respecto a los venideros, incluso va a impactar negativamente en la presentación de ofertas si éstos no contemplan una actualización periódica». De hecho, ya se registra una menor participación en las licitaciones de las administraciones públicas, no sólo en aquellos concursos relacionados con el sector ferroviario.

«La tensión alcista en los costes se traslada a lo largo de toda la cadena», añade Fortea. Es decir, tanto a los proyectos de infraestructura como al suministro de material ferroviario. En este sentido, por ejemplo, Renfe tiene en marcha contratos para nuevos vehículos por un importe superior a los 4.100 millones, entre ellos, el megacontrato de Cercanías que lograron Alstom y la valenciana Stadler.

Se trata de contratos a largo plazo, ya que pueden pasar dos años desde que se licita un concurso y se comienza a fabricar o, en el caso del mantenimiento el periodo temporal puede prolongarse 30 años, lo que genera «gran incertidumbre» en los fabricantes al ver reducidos sus márgenes en un contexto que creen «no se trata de algo coyuntural».

Las consecuencias de este incremento de costes, si se mantiene en el largo plazo, las enumera Pedro Fortea: «impacto negativo en el empleo, una menor inversión por parte de la industria en innovación con la consecuente pérdida de competitividad, tanto en nuestro país como en el exterior». Además, la industria ferroviaria alerta de la repercusión en la ejecución de los fondos europeos Next Generation, donde España tiene comprometidas importantes inversiones en movilidad, especialmente en ferrocarril.

«Se trata de fondos que debemos ejecutar ya, y la situación actual lo dificulta. Tan importante es licitar como adjudicar y ejecutar en tiempo y forma, fortaleciendo a la industria», advierte el portavoz de Mafex.

De ahí que desde Mafex reclamen una revisión de los precios, como ya aprobó el Gobierno central para la construcción mediante un decreto-ley de compensación del alza de las materias primas en los contratos públicos que generó malestar en este sector al no incluirse el precio de la energía y al fijar que el incremento de precios de materiales siderúrgicos y bituminosos, aluminio o cobre no debía exceder el 5% del importe certificado en 2021.