Joan Amorós: «Llevamos veinte años con el tren estancado porque se invierte de forma deslavazada»

–¿Qué problemas, o cuellos de botella, han detectado?

–Si no se resuelven dos problemas en Barcelona y en Valencia, el corredor no servirá de nada. En Valencia, por ejemplo, ha de hacerse el túnel pasante y separar los trenes de Cercanías de los de mercancías; lo mismo en Barcelona. Si Seat pone trenes cuando esté el ancho internacional, si lo hace el polígono petroquímico de Tarragona, etc., poco espacio quedará para los trenes que vengan de la Comunitat o del sur. Es nuestra queja de siempre: pedir al Gobierno que planifique y que lo haga teniendo en cuenta los objetivos de la Unión Europea, que dice que el 30% de las mercancías deben ir por ferrocarril para distancias superiores a 300 kilómetros. Hay que planificar pensando en esto.

–¿Han sido la falta de planificación y el retraso en la ejecución de las obras los grandes problema del corredor?

–Claro. Es cierto que desde que está [Josep Vicent] Boira se ha puesto orden y que con el empuje empresarial de #Quierocorredor al menos lo programado va avanzado, pero siempre con retrasos. Recuerde que hace sólo cuatro años se decía que el ancho internacional en Valencia estaría en 2021 y ahora hablan de 2024. Empujamos todos pero la realidad es que las obras van a su aire y no se da prioridad a este corredor. Mire, si queremos que los camiones pasen al ferrocarril, hay que invertir en el tren.

–¿Cómo se logra ese impulso a las mercancías en ferrocarril?

–Vamos a crear un lobby potentísimo para lograr que la Comisión Europea haga un plan y que sea seguido por todos los Estados miembros. Porque ahí hay otro problema: tenemos un plan pero resulta que no se cumple. Se ve en Francia con el desdoblamiento en Perpignan que tendría que estar en 2018 y todavía no han hecho nada, por lo que en ocho años habrá embotellamiento. Y la UE no tiene suficiente fuerza para decirle al Gobierno español o al francés que haga las obras, que son vitales para la economía y para el medio ambiente. En este estudio demostramos que el ferrocarril consume 7,8 veces menos que el camión.

–Ese estudio se presenta el martes. ¿Qué nos puede avanzar de las conclusiones?

–En primer lugar, como ya he dicho, hay que invertir donde está el tráfico más importante y eso se da en 18.000 kilómetros de la red transeuropea, que concentra el 65% del tráfico de la UE. Llevamos veinte años con el tren estancado porque se invierte deslavazadamente. En segundo lugar, hay que hacerlo en los grandes 'hub' logísticos, unos 30, de los que cuatro están en España: Barcelona, Madrid 'ex aequo' con Valencia, Málaga y Algeciras. También hemos analizado las terminales y consideramos que hay que hacerlas pasantes, no en 'cul de sac' porque se pierde tiempo en las maniobras de carga. Además, harían falta 400 nuevas en Europa si queremos conseguir la cuota del 30%. Y hay que cambiar la forma de funcionar de los trenes de mercancías: en vez de ir de punto a punto, necesitamos que paren en sitios intermedios.

–¿Han cifrado su impacto económico?

–Sí, y resulta que sólo se gana dinero invirtiendo en esos 18.000 kilómetros; en todo lo demás se pierde dinero. Lo que ocurre es que se gana tanto dinero que podríamos cubrir las inversiones deficitarias en el resto, 150.000 millones. Si inviertes en las zonas de menor tráfico, las pérdidas son de 6.000 millones.

–¿Cuál es el próximo paso?

–Presentar el estudio en todos los Estados miembro y hacer fuerza en el Parlamento para que redacte un plan de inversiones prioritarias para el transporte de mercancías que acaten los gobiernos.

–¿Ha faltado más reivindicación por parte del empresario y la sociedad civil?

–Se logró que el corredor fuera prioritario por el estudio que lanzó Ferrmed. Creo que ahora tenemos la ventaja de que los empresarios, con AVE al frente, están batallando fuerte y eso ayuda a que el Gobierno tome conciencia de que si quiere lograr los objetivos de la UE debe invertir en el corredor mediterráneo, en el Valle del Ebro y en el Valencia-Madrid-Irún.