Josep Vicent Boira: «No me preocupan los plazos, sino una hoja de ruta clara sobre el corredor»

–Los empresarios, a través del movimiento #QuieroCorredor, vuelven a celebrar en noviembre una cumbre sobre la infraestructura y ya se escucha lo de que las obras no avanzan al ritmo deseado. ¿Es así?

–Las noticias que salen en el resto de España (Castilla y León, País Vasco, Navarra...) certifican que ellos quieren lo mismo que el corredor mediterráneo, es decir, el corredor atlántico quiere ir al mismo ritmo. Somos excesivamente autocríticos porque la percepción que se tiene en España es que aquí se avanza. Y eso es correcto: las cosas están pasando y no tengo motivo para dudar de que en dos o tres años se van a poder ofrecer servicios que hasta ahora eran impensables.

–Según la Cámara de Contratistas, que recoge datos de la Intervención General del Estado, en 2021 sólo se ejecutó el 15% de la inversión prevista en el corredor mediterráneo. ¿Entiende la desconfianza empresarial?

–Uno de los elementos por los que el corredor avanza es la presión empresarial y el consenso de las fuerzas políticas, económicas y sindicales. Sobre la cuestión de los plazos me interesa subrayar un punto: estoy dispuesto a asumir deslizamientos de meses si soy capaz de transmitir qué significará su puesta en servicio. Y es una reflexión que la sociedad debería hacer: ¿estamos de acuerdo en la trascendencia del corredor y en cómo van a moverse mercancías y pasajeros? Como coordinador acepto retrasos dada la magnitud del cambio. Los plazos no me preocupan, sino que haya una hoja de ruta clara del corredor. Por eso no quiero atribuirle más protagonismo a los retrasos porque lo trascendente es lo que vendrá y en esto hago un llamamiento a los empresarios: vayan ustedes pensando qué vamos a hacer con el corredor porque lo tenemos a la vuelta de la esquina.

–Precisamente una de las preocupaciones es que las mercancías se suban al tren. ¿Se está haciendo lo suficiente para impulsar ese cambio? ¿Se están preparando las empresas?

–Cuando el ministerio ha abierto convocatorias para la renovación de material rodante o digitalización, se han presentado más solicitudes que fondos. Es decir, sí que hay interés por parte de las empresas. Vamos alineados entre la estrategia empresarial y la adaptación de la vía.

–¿Falta más pedagogía sobre el ferrocarril y sobre las obras?

–Sí. Cada vez hay más defensores del corredor mediterráneo; ahí están por ejemplo los puertos, que han entendido que sin el corredor no hay competitividad. Y muchas grandes empresas, como la llegada de Volkswagen a la Comunitat, han introducido la percepción de que el transporte debe ser por ferrocarril. Me pregunto qué hubiera pasado si no tuviéramos proyectos de ancho internacional en el corredor mediterráneo o el plan director del Sagunto-Zaragoza.

–¿Hitos para 2023? ¿Habrá avances en los estudios de la doble plataforma y del túnel pasante?

–Haría un llamamiento al ministerio para que acelere la resolución de los estudios informativos, pues hay que negociar con ayuntamientos y Generalitat y conseguir un proyecto común, que genere los consensos más amplios posibles. Por otro lado, a finales de este año tendremos la alta velocidad a Murcia, un cambio sustancial porque veremos muchos más trenes en la línea que viene de La Encina. Y en 2023 veremos la puesta en servicio del Moixent-La Encina, por lo que podremos pasar todo el tráfico a esta línea y empezar el cambio de ancho entre La Encina-Xàtiva.

–¿Está más cerca el Ave regional? Este mes se han cumplido 20 años desde que se colocó la primera traviesa del AVE regional entre Valencia y Alicante.

–Sí. Este es un ejemplo de que no se puede implantar el AVE regional por la misma vía que va el tren y que necesariamente hay que suspender el tráfico por el Xàtiva-La Encina actual y pasarlo a esta nueva vía en ancho ibérico.

–¿2024 es una fecha lógica para el ancho internacional desde la Comunitat hasta la frontera?

–Es una fecha que me gustaría pero la veo muy justa.

–Un informe de su oficina alerta del retraso en Francia para ejecutar las obras del tramo entre Montpellier y Perpiñán. ¿Cuáles son los puntos conflictivos en este momento?

–La Península Ibérica siempre ha sido una isla: tenemos un problema ferroviario pero también energético y de interconexión de gas y esto no es bueno para Europa. Por eso, hasta cierto punto, estoy contento con la polémica del Midcat y ahora Barmar porque pone encima de la mesa lo que alertamos en el corredor hace tiempo, que es preciso reforzar la interoperabilidad de las redes a escala europea sean ferroviarias, de gas, logísticas e, incluso, militares. En esto, el corredor es como un tablero de experimentación: circula por seis países y en sus extremos tiene problemas de interoperabilidad, Ucrania y la Península, con vías distintas y donde hay cuellos de botella.

–¿Qué papel juega la colaboración público-privada? ¿El modelo es de las intermodales?

–Sí. La Administración hace la infraestructura y las empresas, las plataformas, que serán un buen negocio porque cada vez habrá más demanda de ferrocarril. Un ejemplo es la de Pulpí (Almería), pagada por los productores hortofrutícolas para cargar trenes hacia mercados europeos. Es una buena estrategia: prepararse para lo que va a venir. Y esto es lo que echo a faltar a veces: una visión estratégica.