Juan Diego Pedrero: «Hay que reducir los cánones en el corredor para hacerlo competitivo»

–¿Cómo valora la situación actual del corredor mediterráneo y el retraso que acumulan las obras?

–Es comprensible por razones técnicas y presupuestarias. El impulso de los fondos del Plan de Transformación y Resiliencia para 2023 es muy importante. Es una infraestructura llena de singularidades.

–¿Cómo puede beneficiar esta infraestructura al transporte de mercancías?

–Es pronto para decirlo pero, con los datos de que disponemos a día de hoy, es difícil pensar que el transporte ferroviario de mercancías sea competitivo respecto a la carretera. Es absolutamente necesario reducir los peajes ferroviarios en el corredor mediterráneo para hacerlo competitivo; debe ser subvencionado con una partida específica. Por ejemplo, el canon por uso de la infraestructura en ancho UIC (corredor mediterráneo) está en 1,7356 euros/tren/kilómetro frente a los 0,2043 euros del resto de red convencional, es decir, 8,5 veces más. Además, se da la circunstancia de que la AP-7 ha sido liberada de peajes, por lo que la asimetría ferrocarril-carretera es rotunda y hace difícil la competitividad.

–¿Es viable aumentar las exportaciones si no se cuenta con la doble plataforma diferenciada para pasajeros y mercancías en todo el recorrido del corredor?

–Sí, económicamente es rentable, o al menos equilibrada, para los operadores y clientes/exportadores que circulen por ella. Pero también hay que reducir drásticamente el canon de uso de la infraestructura de la línea Figueres-Perpignan a través de Le Perthus, estableciendo un programa de recuperación progresiva de su importe a medida que se desarrollen nuevos tráficos y sin superar el peaje del resto del corredor y la red convencional española. Pensemos que el peaje del túnel es casi 90 veces el peaje de la convencional.

–Volvemos entonces al factor de competitividad.

–Los exportadores demandan soluciones respetuosas con el medio ambiente como el ferrocarril, por supuesto, pero también competitivas con otros medios de transporte y no estamos ahí por el momento. Por eso, para los operadores ferroviarios es mas importante poder ofrecer un servicio competitivo y eficiente aunque sea compatibilizando la vía con pasajeros que contar con una doble vía. Es una proyección deseada pero no factible presupuestariamente a medio plazo.

–Se habla mucho desde la Administración de incentivar el transporte de mercancías por ferrocarril frente a la carretera, y usted lo apuntaba antes, pero ¿qué medidas deberían implantarse para dar un empujón?

–La secretaría de Estado de Transportes ha trabajado intensamente en la configuración de un convenio para los cánones en las líneas convencionales. Es lo que solicitamos para los corredores en UIC; en caso contrario será imposible competir con la carretera. Los costes del transporte ferroviario de mercancías son altos debido a las exigencias regulatorias, al coste de la energía eléctrica (desbocado en la actualidad), a los peajes o cánones y a lo que se añade la falta de conductores de locomotoras canibalizados continuamente por Renfe para los trenes de viajeros. No es suficiente con igualar el precio del transporte por carretera, hay que ser sensiblemente más económico y hoy el ferrocarril no es más barato pues en ocasiones es más caro. Hay que poner el foco en que el problema de hacer el ferrocarril competitivo.

–¿Dónde queda entonces la intermodalidad?

–Tenemos que interiorizar que el ferrocarril de mercancías es intermodal por definición, especialmente en nuestro país donde no hay derivaciones particulares o apartaderos. Necesitamos de terminales de transbordo al camión que hace la última milla, son costes de fricción muy importantes y hay que reducirlos (como hacen otros países europeos) al menos en un 50%. Me refiero a las tasas actuales de servicios básicos en terminales, como expedición o recepción de trenes, maniobras, etc.

–¿Será efectivo el Plan Mercancías 30 del ministerio?

–Para los operadores ferroviarios será efectivo el impulso al cambio modal en la medida que el programa se ajuste y actualice a la realidad de hoy, especialmente los ecoincentivos, y se continúe al menos hasta 2030, aunque sea fuera de los fondos europeos. El programa fue diseñado en un contexto postCovid, donde la economía estaba en clara fase de recuperación, pero la situación desde junio de este año es muy precaria debido a la crisis de los precios de la energía y, sobre todo, a la eléctrica que es la más afectada y utilizada por el ferrocarril. Por tanto, es urgente su rediseño.

–¿Cómo afecta el sector la actual crisis energética?

–Es fundamental que se compensen los enormes sobrecostes que vienen soportando las empresas ferroviarias y que son difícilmente trasladables a los clientes, que también sufren en sus respectivas industrias de enormes sobrecostes. El sector ferroviario está pidiendo insistentemente que sea considerado electrointensivo, con regulación de precios de la electricidad. Hoy el coste de la energía eléctrica está suponiendo el 40% de los costes de explotación de un empresa ferroviaria cuando hace un año era del 20%.

–¿Faltan infraestructuras?

–No estamos en contra de seguir invirtiendo en infraestructuras, siempre de forma selectiva y con visión de conjunto. Pero ese no es hoy el problema que tenemos Sólo pedimos que España deje de ser el país con infraestructuras muy poco utilizadas.