Mil kilómetros en el punto de mira

¿Pagar por usar las carreteras, al igual que se hace con el avión, barco o tren, y teniendo en cuenta que están abiertas las 24 horas o que sean gratuitas? Es la pregunta que ha vuelto esta semana al escenario de la actualidad al hilo del plan presentado por la Asociación Española de la Carretera (AEC) para reactivar la economía ante la crisis generada por Covid-19. En concreto, 32.000 millones de inversión que generarían un millón de empleos y que podría financiarse, en parte, con la tasa por uso viario.

Apenas unos días antes, la patronal de las grandes constructoras, Seopan, también insistía en la misma idea para destinar la recaudación al mantenimiento de la red viaria y, además, hacer frente al aumento del gasto social. Ellos, además, con otro plan sobre la mesa: 157.000 millones en diez años para inversiones prioritarias en sanidad, residencias, red de saneamiento, educación, movilidad o medio ambiente, que en el caso de la Comunitat la Cámara de Contratistas cifró en 10.900 millones.

Así que el ministro de Transportes, José Luis Ábalos, recogía el guante durante su intervención en el Senado y reconocía la necesidad de abordar el debate sobre el eventual cobro por el uso de las vías de alta capacidad. Recordaba, además, que el nuevo sistema para garantizar el mantenimiento de las carreteras quedó pendiente en la pasada legislatura y abogaba por el «consenso y realismo» para definirlo.

Porque la propuesta no es nueva. De hecho, Ábalos ya apuntó hace dos años lo del «nada es gratis total» para abrir la puerta a constituir una comisión de trabajo en el Congreso que abordase este tema, pero no llegó a cuajar. Y a comienzos de este año ya mantuvo conversaciones con las constructoras para hablar de la situación del sector.

No hay un 'cómo' definido (peaje blando o en sombra, tasa o impuesto) pero sí un 'qué', ya que Gobierno y patronal plantean que debería afectar a la red de alta capacidad, es decir, autovías y autopistas. Aunque en este último caso queda la incógnita del coste político que supondría tras haber liberalizado, por ejemplo, la AP-7 tras cuatro décadas de peajes en la Comunitat.

Así, ¿qué carreteras se verían afectadas en la Comunitat? Cerca de un millar de kilómetros, según la cifra facilitada por la Cámara de Contratistas. Los 626 kilómetros de autovías de la red estatal y los 367 kilómetros de la AP-7. O más de 1.100 si se añaden los 148 kilómetros correspondientes a los viales autonómicos de estas características.

Son ejemplos como V-30, V-21, V-31, la A-7 (conocida como el by-pass), la A-23, la A-38, la CV-10 o la CV-35, que serían susceptibles de entrar en esa fórmula de pago, que tendría «siempre un carácter finalista y debería destinarse a nuevos proyectos, como los de ampliación pendientes, o a la deficitaria conservación, ya que esto influye en la seguridad vial», señala el director-gerente de los contratistas, Manuel Miñés. También resalta otro aspecto: «los tramos de las áreas metropolitanas deberían quedar al margen», debido al gran número de desplazamientos que concentran por trabajo.

Y resalta otro aspecto, también apuntado por Seopan o la AEC: España tiene el 73% de las vías de gran capacidad libres de peaje de Europa, donde 23 países tienen el 100% de su red de pago. «Los números no cuadran. Es un futuro inevitable», concluye.