La pérdida de la terminal norte lastraría el liderazgo del puerto de Valencia frente a Barcelona

Lo advirtió la vicepresidenta segunda del Gobierno en funciones, Yolanda Díaz, durante su visita a Valencia en la campaña electoral del 28-M: «Esta infraestructura no puede salir adelante», dijo durante su paseo por la Albufera acompañada de miembros de la Comissió Ciutat-Port. Y remarcó que mientras se sentara en el Consejo de Ministros el proyecto seguiría bloqueado. Cinco meses habían pasado desde que Moncloa recibiera el expediente de las obras de construcción para su autorización –al superar el importe de 12 millones– tras ser remitido por Puertos del Estado una vez que la Autoridad Portuaria de Valencia (APV), a su vez, lo aprobara y enviara en diciembre.

Entonces el expresidente de la APV, Aurelio Martínez, confiaba en el plazo de tres meses para obtener el visto bueno a la licitación de los trabajos. Diez meses han transcurrido y la situación sigue igual: sin avances y con una inversión de más de 1.500 millones (entre la parte pública y la privada) en el aire. Porque la naviera MSC, cuya filial TIL fue en septiembre de 2019 la adjudicataria provisional de la concesión para construir y explotar la nueva terminal de contenedores, ya amagó en alguna ocasión con replantearse el proyecto y llevarlo fuera de España.

Una decisión que supondría la pérdida del 50% del tráfico anual de contenedores del puerto de Valencia, que es aproximadamente la cifra de actividad que corresponde a MSC, que además tiene en Valencia la sede central del negocio en España. La naviera italo-suiza cuenta con una terminal en el recinto del Grao pero la mayor parte de su carga pasa por los muelles de Cosco (CSP Iberian) –la de mayor tamaño en el puerto valenciano– dado que no los puede manipular en su terminal actual por la falta de espacio. De ahí que presentara oferta para lograr la concesión de la terminal norte, lo que le permitirá incrementar su capacidad de gestión al sumar un espacio para cinco millones de contenedores que, al mismo tiempo, mejorará la capacidad del puerto, cerca ya de su capacidad máxima (7,5 millones de contenedores).

La gran damnificada por la ejecución de la terminal norte será Cosco, ya que perderá a uno de sus clientes más importantes. Y, de forma colateral, el puerto de Barcelona, que verá como se agranda su desventaja con la infraestructura valenciana, consolidada desde hace unos años como segundo puerto español tras habérselo arrebatado precisamente a Barcelona.

Un vistazo a los resultados de 2022 permite comprobarlo: 3,52 millones de TEUs movidos en los muelles de la ciudad condal frente a los 5,07 millones en la capital del Turia. O la evolución de este 2023, donde el acumulado de agosto muestra una diferencia de 8,46 millones de toneladas o de 1,02 millones de contenedores a favor del puerto de Valencia. Eso a pesar de la caída de tráficos generalizada en todas las terminales del mundo. Incluso en los datos recopilados hasta agosto se observa que, en el caso de los TEU, Valencia supera ligeramente a Algeciras: 3,19 frente a 3,16 millones, según refleja la estadística de Puertos del Estado.

La posición geoestratégica de la terminal valenciana es lo que la convierte en la principal piedra en el camino del puerto catalán. Primero, por su mejor ubicación dentro de la península, con conexiones internas más próximas; segundo, porque las grandes navieras eligen para sus transbordos puertos capaces de operar megabuques y que se encuentren próximos a las principales rutas transoceánicas. Y Valencia está mejor situada (es decir, menos millas y, por tanto, menor coste) que Barcelona. «El 'hinterland' del puerto de Valencia lo hace muy competitivo y más asequible que otros», remarca el presidente de Propeller Valencia, Alfredo Soler.

A su juicio, la amenaza sobre la continuidad del proyecto de la terminal norte podría suponer «perder una oportunidad de oro para la competitividad de la economía, además de la imagen negativa de bloquear una inversión extranjera. Con este bloqueo sale perjudicada la Comunitat y también España».

También se ha pronunciado la Federación Valenciana de Empresarios del Transporte y la Logística (FVET), cuyo presidente, Carlos Prados asegura que, tras unos años «en los que nuestro progreso se ha paralizado a nivel local, ahora nos encontramos que también nuestro puerto es utilizado como moneda de cambio a nivel nacional. Es una auténtica vergüenza que se juegue así con el desarrollo de un proyecto de este nivel y que se utilice para beneficiar a una comunidad en perjuicio de otra». «Necesitamos representantes políticos que se den cuenta de que tenemos que apostar por la ampliación norte para seguir manteniendo este 'hub'», ha añadido.