Propeller exige un puerto seco para descongestionar las terminales tras crecer por la crisis del Mar Rojo

De hecho, su posición estratégica, que permite abarcar buena parte de la Península Ibérica (el Hinterland de Valencia se extiende de este a oeste y acumula el 42,42% del PIB nacional), junto al menor incremento de los costes en comparación con los otros puertos de referencia han situado al de Valencia como uno de los puertos más competitivos para llevar a cabo el transbordo de contenedores hacia el resto de puntos del sur de Europa, como demuestra el informe realizado por la Universidad de Amberes y presentado este jueves por la Asociación de directivos y empresarios logísticos, Propeller Valencia, en la sede de la Confederación Empresarial de la Comunitat Valenciana (CEV)

En ese aspecto, el estudio elaborado por los profesores Edwin van Hassel, Thierry Vaneslander y Felipe Bedoya refleja que los puertos de la Península Ibérica han tenido un aumento inferior de los costes con respecto a otros puertos europeos, como los situados en Francia o en Italia. Los costes aumentan en un rango de 50 euros por contenedor en el caso de Valencia y se disparan hasta los 130 euros por contenedor si la gestión se realiza a través del puerto de Génova. De modo que ese es uno de los puntos clave para entender tanto el crecimiento como la llegada de nuevos clientes, como Arabia Saudi o Egipto, que han experimentado crecimientos del 97% de su actividad en Valencia durante los últimos meses.

Además, el puerto de Valencia también mejora las condiciones ofrecidas por los puertos de Barcelona y Algeciras, aunque desde Propeller han preferido centrar el análisis en la comparativa directa con Tánger Med, el principal rival del valenciano. Las diferencias se sitúan entre los 400 y los 900 euros por contenedor si el transbordo se hace en Valencia y no en la ciudad africana. Además, las propias características del recinto valenciano, que es «un puerto import/export» favorecen a los navieras que pretenden realizar una ruta de navegación hacia otros destinos de Europa por el menor precio de los costes.

A todo ello se une el bloqueo del puerto de Tánger, cuya congestión no está directamente relacionado con la crisis del Mar Rojo, pero sí que repercute favorablemente a la instalación valenciana. Una situación que, inevitablemente, ha incrementado el número de transbordos en los muelles valencianos y que, sin embargo, no ha estado acompañada por un aumento de las exportaciones.

De modo que, según el presidente de la entidad, Alfredo Soler, durante las últimas semanas se está «llegando a un nivel alto de congestión», ya que las operaciones son «menos ágiles» y están empezando a surgir «los primeros problemas» para ubicar tanto los contenedores vacíos como los que se encuentran de paso por las aguas valencianas. Las terminales han llegado a alcanzar niveles del 80% de ocupación y los contenedores han pasado de estar en el puerto de valencia entre 5 y 6 días de media a tener estancias más prolongadas, concretamente «de entre 12 y 15 días».

Por lo tanto, desde Propeller reclaman «fórmulas imaginativas y rápidas para poder ser capaces de gestionar bien esta situación» que resulta beneficiosa para el puerto de Valencia. En ese sentido, Soler considera esencial la puesta en marcha de «una válvula interior» que sirva para «ganar tiempo» hasta que la nueva terminal norte cobre vida. Es decir, un puerto seco «para que el transbordo se pueda desahogar de las terminales marítimas».

Una propuesta que, tal y como ha explicado el máximo dirigente de la asociación de directivos y empresarios logísticos, «necesita una intervención pública, que en teoría le correspondería al gobierno autonómico», ya que esta nueva situación derivada de la crisis del Mar Rojo puede ser aprovechada por el puerto valenciano para ganar peso a nivel internacional: «Tenemos que estar preparados para tener esas zonas alternativas para poder acoger esos contenedores que tienen previsto estar más tiempo y así no perder la oportunidad de ser un puerto 'hub'».

El presidente de Propeller ha considerado que esta infraestructura «transitoria» debe contar con «las características de un recinto público aduanero» para que se puedan llevar a cabo las inspecciones en los contenedores hasta que puedan volver a ser despachados. «Consideramos que las autoridades portuarias tienen que dar un paso más allá y que deberían de preocuparse de conseguir terrenos más allá de las áreas portuarias para las actividades necesarias y anexas al transporte marítimo», ha demandado Soler, quien también ha estimado que la puesta en marcha de este puerto seco dependerá de «lo rápido o lo lento que las administraciones involucradas» decidan actuar.