La travesía por el desierto de la automoción valenciana hasta los eléctricos

La automoción valenciana, uno de los pulmones de la economía valenciana y también una clara apuesta de futuro, vive unas semanas intensas. Después del furor de los últimos meses por el anuncio de la nueva gigafactoría de baterías de Volkswagen en Sagunto y la confirmación de que el futuro de Ford Almussafes está asegurado al fabricar coches eléctricos las alarmas han saltado. Volkswagen ha amenazado con poner marcha atrás y evita confirmar que levantará su nueva planta hasta que tenga claro cuánto dinero público de ayudas podrá captar y Ford ya tiene fecha para el cese de producción de dos de sus cuatro modelos, lo que evidencia unos años complicados por delante hasta que lleguen los vehículos sostenibles.

En el sector creen que el futuro de una industria autonómica tan potente de la que dependen 24.500 trabajadores está asegurado, pero no gustan nada los movimientos en torno a Volkswagen. La multinacional alemana ha rascado más subvenciones y créditos del Proyecto Estratégico para la Recuperación y Transformación Económica (Perte) del vehículo eléctrico financiado con fondos europeos, casi 400 millones de euros frente a los 167 de la convocatoria provisional. Pero a la empresa alemana le sigue pareciendo poco.

Desde el pasado martes tienen un total de diez días naturales para confirmar si siguen o no con un proyecto que no solo afecta a la Comunitat Valenciana –ya que se espera que pueda generar 3.000 puestos de trabajo directos y hasta 9.000 indirectos– sino también a Cataluña y Navarra, donde están las fábricas de Seat y Volkswagen a las que llegarían las baterías para ensamblar coches eléctricos. Por el momento, en los despachos de la marca todo es hermetismo y se limitan a decir que estudian con sus socios la propuesta. De forma paralela, se intensifican los contactos con la Generalitat, que está dispuesta a redondear la oferta con fondos autonómicos con el objetivo de disipar las dudas.

Más allá de esta negociación con tintes de culebrón político y económico está el sector que ya existe en la autonomía valenciana y que tiene como principal eje la planta de Ford en Almussafes. Tras una intensa batalla interna contra su planta hermana de Saarlouis (Alemania) salió vencedora del proceso y será la única que ensamblará vehículos eléctricos en el futuro. El problema es que, pese a salvarse del cierre, habrá que hacer recortes que esta misma semana se han comenzado a materializar.

La firma del óvalo ha anunciado de forma oficial los vehículos que dejarán las líneas de producción en abril de 2023. Los elegidos son el Galaxy y el S-Max, que en la actualidad representaban poco más del 5% de la producción. El problema es que a estas bajas se une la del Mondeo, que en marzo dejó Valencia y está en el foco la furgoneta Transit, que sin fecha exacta también se espera que sea jubilada a finales de 2023. Ante esta situación tan solo quedará el Kuga, la joya de la corona. Pero, aunque aglutina más de la mitad de la producción, perder los otros modelos conllevará sí o sí recortes.

Dionisio Campos, director de la fábrica, ya habla abiertamente de un ERE para el próximo año como consecuencia de este proceso. Y es que la realidad es que va a ser necesaria menos mano de obra para producir coches eléctricos. Sindicatos como UGT, que encabeza el comité de empresa de Ford, asumen que en pocos meses tendrán que comenzar las negociaciones de un nuevo expediente y que habrá centenares de salidas. Lo que falta por confirmar es qué estructura será necesaria, aunque de media ensamblar un coche eléctrico requiere de un tercio menos de mano de obra. Además, en Almussafes también existe una planta de motores que, aunque también se centra en los híbridos, si los eléctricos se asientan desaparecerá.

Un trabajador de la factoría valenciana define la etapa como «una travesía por el desierto», aunque en la misma recuerdan que no es la primera vez que ocurre una situación similar y que el sector es flexible y podrá recuperarse. En anteriores ocasiones se recortó hasta en servicio externos como el de jardinería en esas horas bajas y muchas plantas campaban a sus anchas. Pero valieron la pena los sacrificios.

La diferencia respecto a otros episodios del pasado es que los últimos años tampoco han sido fáciles. Desde el inicio de la pandemia todo el sector no ha podido recuperarse. El 2019 había algo más de 28.000 personas vinculadas a las más de cien empresas de la automoción y este número ha caído en casi 4.000. De forma paralela ha habido ERE, pero también ERTE ante la falta de suministro de piezas, lo que ha llevado la producción de vehículos a mínimos poco conocidos. De hecho, las últimas cuentas de Ford del año 2021 revelaban que perdió 35 millones de euros como consecuencia de este desplome. El punto positivo es que en 2022, aunque sin recuperarse la normalidad por la existencia aún de paros constantes, la situación es algo mejor.

Pese a que en el sector saben que la situación no es para tirar cohetes, la sensación general es que se vive, dentro del problema, un mal menor y lo bueno es que esta industria, con un peso u otro, seguirá existiendo. Eso sí, habrá que aguantar la respiración hasta 2026 ya que es el año en el que la producción de coches eléctricos llegará a Ford y cuando la gigafactoría de Volkswagen comience a producir con normalidad, porque el estreno es el año anterior pero hasta entonces no funcionará a pleno rendimiento. Si llega a estrenarse, claro.

Cuando un trabajador de Ford Almussafes pierde su empleo puede llevarse por delante hasta tres trabajadores del sector auxiliar. Estas son las estimaciones que se hacen en el clúster de automoción Avia sobre unas empresas proveedoras que se temen lo peor de cara a 2023.

Por norma general, la mayor parte de las más de 100 firmas que viven en torno al gigante de la automoción tienen unas peores condiciones laborales que el gigante automovilístico y están mucho más expuestas a los vaivenes. Antonio Ruiz, asesor sindical de CNT, pone sobre la mesa los datos para avalar esta tesis. Un peón de Ford Almussafes cobra 26.842 euros anuales mientras que uno de una pyme que se rige por el convenio de la industria del metal ingresa 19.193.

Clásicos proveedores de Ford como Grupo Segura o Industrias Alegre ya han sufrido en su propia piel los últimos años el recorte de producción de Ford y han tenido que realizar diferentes ajustes en sus respectivas plantillas. Muchos ya han registrado pérdidas en sus últimas cuentas publicadas, pero el problema es que hay incluso algunas firmas que han tenido problemas para pagar facturas y sueldos y han recurrido al concurso de acreedores, como Walkerpack MPL.

El temor es que esta situación extrema más puntual pueda extenderse a otras empresas en las que ya se dan por sentados los recortes. Para los próximos años solo tienen el objetivo de sobrevivir y de reconvertirse para continuar siendo proveedores de unos gigantes con tanto tirón.

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