Volkswagen relanza la automoción valenciana con la planta de Ford en declive

En la industria auxiliar se respira positivismo y esperan que el empuje que provoque la llegada de un gigante como Volkswagen sea mucho mayor al anunciado retroceso de Ford. El número que se puso encima de la mesa en la presentación es el del empleo que generará, 3.000 puestos de trabajo directos hasta 2030. Lo que falta por definir es el efecto arrastre que generará en cuanto a proveedores.

En la Generalitat apuntan a que se podrán crear indirectamente entre 9.000 y 12.000 empleos más, aunque desde la Asociación Valenciana de la Industria de la Automoción (AVIA) son más cautos. Remarcan que, pese a ser una noticia más que positiva, no está aún claro cuántos proveedores necesitará y cuánta carga de trabajo asumirá la marca de forma directa. En el momento en que queden claros estos detalles ya concretarán estos números.

Por ahora, las esperanzas se centran en que la parcela reservada a todo el proyecto de Volkswagen es de 560 hectáreas y esta semana se ha avanzado que las instalaciones en sí ocuparán 200. Esto quiere decir que algo más de la mitad de todo el terreno disponible está reservado a proveedores y toda la industria auxiliar, lo que evidencia que la iniciativa ya parte de la base de que necesitará un gran apoyo externo.

Por otro lado, están las cifras de Ford. La planta cuenta en la actualidad con algo más de 6.000 empleados y sustenta, tanto de forma individual como indirectamente, 25.000 puestos de trabajo. En su día esta cifra llegó a ser de 30.000 pero ha ido cayendo conforme la planta ha recortado estructura. ¿Y el próximo tijeretazo a cuánto ascenderá? Pues los sindicatos coinciden en que esa es la pregunta del millón, la que todos quieren saber y que por el momento tan solo conocen unas pocas personas en la compañía.

La dirección europea encabezada por Stuart Rowley ha confirmado esta semana que, en junio, la cúpula mundial decidirá si se adjudican a Almussafes nuevos modelos eléctricos o, por contra, se opta por la opción alemana de Saarlouis. Eso sí, se aclaró que se decida lo que se decida ambas tendrán que recortar la estructura actual. Pese a ello, aquella que se haga con la inversión para generar la plataforma de electrificación tendrá el futuro más despejado al contar con más carga de trabajo y, por tanto, tendrá que despedir a menos gente.

Y la que no reciba la inversión se tendrá que conformar con seguir produciendo los vehículos clásicos que van en declive y, por tanto, sufrirá un ERE mayúsculo. De hecho, no se descarta que a medio plazo la que no reciba la inversión se vea obligada a cerrar, una opción que por el momento niegan en Ford.

Sin embargo, la multinacional del óvalo sí que habla abiertamente de que para la 'perdedora' buscarán "activamente futuras oportunidades", para lo que piden un esfuerzo por parte de las diferentes administraciones. Pero en la automoción este tipo de frases recuerda mucho a Nissan, que no ha conseguido transformarse tras dejar de producir coches en Cataluña. Y eso es justo lo que se quiere evitar a toda costa y para lo que la plantilla ha aceptado aumentar la jornada laboral en 15 minutos diarios y restricciones salariales con el objetivo de hacer la oferta valenciana más atractiva que la alemana.

A la espera de saber la decisión que tomará Ford en junio, los sindicatos calientan el terreno. Saben que sí o sí habrá un excedente de personal en la planta y, por ello, ya plantean abiertamente que parte de los empleados que salgan de la gigafactoría puedan recolocarse en las futuras instalaciones de Volkswagen.

Una opción que estaría abierta al personal más joven ya que la estrategia de la multinacional, en vista a los anteriores ERE, pasa por tratar que la mayor parte de los despidos no sean traumáticos y que se aprueben planes de prejubilación. De hecho, todos los sindicatos europeos reclaman estas medidas al ser conscientes que son inevitables los futuros recortes y materializaron sus demandas el pasado jueves con dos paros de 15 minutos.

El problema es que esta opción no solo se les ha ocurrido a los representantes valencianos. La misma se plantea abiertamente de forma interna en el grupo Volkswagen y Seat. En la planta catalana de Martorell se van a tener que realizar también ajustes de más de un millar de empleados y los representantes de los trabajadores ya han solicitado que se abra la puerta a traslados a la planta de Sagunto. Saben que la mayoría no aceptará un traslado de estas características pero parece claro que la dirección aceptará algún movimiento en este sentido.

Pero más allá de los trabajadores que se pueden recolocar la esperanza está en el sector auxiliar. Un centenar de empresas trabajan, en mayor o menor medida, para Ford. Son desde ingenierías a empresas de siderurgia o electrónica. Todos estos actores no viven una buena época debido a que el recorte de la producción, unido a infinidad de ERTE por la falta de suministros como los microchips que ha complicado aún más la guerra de Ucrania, les ha llevado a algunas a incluso entrar en concurso de acreedores. Este es el caso, por ejemplo, de Walkerpack MPL, que también ha sufrido para pagar nóminas. Para las mismas ahora se abre una ventana de oportunidades que puede significar la diferencia entre seguir activas o cerrar.

Todo este tejido puede reorientar su negocio para no depender tanto de Ford y comenzar a especializarse para prestar servicios a Volkswagen. De hecho, ya hay dos que han empezado a colaborar con la multinacional y que forman parte del proyecto global que se ha presentado para optar a los fondos europeos 'Next Generation' en el marco del PERTE de la automoción. Son Nutai y Órbita, dos empresas medianas del mundo de la ingeniería que nacieron con Ford y que ahora tienen un potente músculo.

La esperanza de AVIA también se basa en que se cree un ecosistema productivo que pueda volar solo. Ford así lo logró con ingenieras como Itera, que ha conseguido sortear la crisis en la que está inmersa la compañía en la actualidad al prestar sus servicios a otras firmas no solo españolas sino de todo el mundo.

Elena Lluch, gerente del clúster de la automoción, insiste en que estas son las dos vías en las que trabaja AVIA y que realizan un esfuerzo significativo para impulsar medidas en este sentido con el apoyo de la administración. Saben que con la decisión de Volkswagen la Comunitat vuelve a estar en el mapa europeo y que hay talento suficiente para captar inversiones y generar proyectos complementarios que permitan que la automoción regional salga reforzada. Un objetivo que es ambicioso porque implica nadar a contracorriente pero para el que se considera que ya se ha hecho lo más difícil.