Rigurosamente deficitarios

Es lo que nos faltaba saber a quienes siempre fuimos partidarios de que las inversiones ferroviarias se concentraran en las cercanías y en el corredor mediterráneo. Que el tren de alta velocidad (TAV) continúa siendo altamente deficitario. Y si antes de la liberación del mercado ... en 2021 los beneficios netos que generaban no compensaban los costes de explotación de tres de los cuatro ramales, ahora no es Jauja. Las pérdidas acumuladas por las empresas que explotan la alta velocidad (AVE) ascendían en junio a 611,5 millones, de los cuales Renfe se llevaba la palma con 392. De lo que podría deducirse perfectamente que para lo único que ha servido invertir 55.888 millones entre 1990 y 2018 en este costoso medio de transporte es para que España sea el segundo país del mundo en kilómetros de AVE. Y para que los malcriados que han pagado por ir a Madrid a 300 km/h lo mismo que cuesta ir de pie, despacio y apretujado de Almussafes a Valencia rompan las ventanillas del vagón si el convoy se detiene más de la cuenta y hace calor. Mal que nos duela este es uno de sus logros. Si la inversión en cercanías, el medio de transporte utilizado por el 90% de los usuarios del ferrocarril, no se hubiera reducido a 3.600 millones en ese mismo periodo, los que no precisan tomar a diario un tren de baja velocidad no se creerían con derecho a ponerse farrucos por lo que está a la orden del día en el resto de servicios de Renfe: averías, demoras, cancelaciones, hacinamientos y un trato desconsiderado al viajero. Ah, y que no se quedará ahí la cosa porque Adif tiene previsto desembolsar 73.000 millones más para ampliar la red de AVE hasta los 8.700 km. a fin de que ninguna región o capital de provincia se quede sin su correspondiente café; de tranvías calificó Aznar a estos TAV antes de aceptar el anacrónico trazado que le impuso José Bono. Planes que ningún partido cuestiona toda vez que el que no está obsesionado en conseguir la transferencia de las 'rodalies', no quiere indisponerse con los beneficiarios de estas ampliaciones. Y todos en general coinciden en pensar que lo que vale para la alta no vale para la baja velocidad. Camporrobles se quedó sin tren porque la línea era deficitaria y la masa crítica escasa. Y el fin del servicio entre Valencia y Madrid por Cuenca se decretó por tres cuartos de lo mismo. ¿Por qué no pesa sobre la participación de Renfe en esta ruinosa carrera la misma amenaza de supresión que pesa desde siempre sobre los enlaces Valencia-Teruel o Xàtiva-Alcoi si a fin de cuentas varios de sus destinos, muchísimo mejor atendidos mecánica y humanamente, son tan deficitarios como estos?