La Audiencia abre la puerta a juzgar por el accidente del metro a exdirectivos de FGV

El tribunal ve «indicios de criminalidad» en los ocho investigados por no prever riesgos en la Línea 1 ni evitar excesos de velocidad y revoca el archivo por tercera vez

valencia. Nunca antes el caso del accidente del metro de Valencia, con 43 muertos y 47 heridos, había estado más cerca del banquillo de los acusados. De hecho, el único camino procesal que le queda a la jueza Nieves Molina es dirigir las actuaciones al auto de procesamiento para los ocho exdirectivos de FGV, entre ellos la que fuera gerente de Ferrocarrils, Marisa Gracia, por la tragedia acaecida en la Línea 1 el 3 de julio de 2006. «En el momento procesal en que se encuentran las actuaciones únicamente cabe sostener que existe más de un indicio de la criminalidad respecto de las personas consideradas como investigadas. Si para la investigación bastan indicios de criminalidad, para la condena ha de existir prueba cumplida de la culpabilidad más allá de toda duda razonable». El párrafo es uno de los más contundentes del auto de la Audiencia que admite los recursos de la fiscal y de la Asociación de Víctimas del Metro del 3 de Julio (AVM3J), revoca el archivo del caso dictaminado por la instructora y ordena al juzgado seguir el camino hacia la apertura de juicio oral, en lo que supone la tercera reapertura del caso.

Y decir que a la jueza no le queda otro sendero procesal que acabar sentando en el banquillo de los acusados a los ocho investigados no es baladí. Dos fragmentos de la resolución así lo argumentan. «Existe algún indicio racional de criminalidad suficiente en el procedimiento ordinario para dictar el correspondiente auto de procesamiento», indica el auto de la sección segunda de la Audiencia. Y en el acuerdo final de la sala ordena a la jueza «ofrecer la posibilidad de declarar como investigados» a los ex altos cargos de Ferrocarrils (paso imprescindible para que luego puedan ser procesados) que aún no lo han hecho -sólo han sido interrogados dos de ellos- para luego «continuar las diligencias según lo previsto en el artículo 779 (de la Ley de Enjuiciamiento Criminal) en congruencia con el contenido de esta resolución», coletilla esta última que abre de par en par la puerta del juicio. La Audiencia pone así con un pie en el banquillo de los acusados a los ocho ex altos cargos de Ferrocarrils «que tenían funciones en el ámbito de la seguridad de la circulación, pudieron conocer los riesgos (de la Línea 1 del metro) y tomar las decisiones para evitarlos».

Los investigados que formaron parte de la cúpula de FGV son la exgerente Marisa Gracia; el ex jefe de Talleres, Luis Miguel Domingo; el exdirector de Operaciones, Manuel Sansano; el que fuera responsable de la auditoría para la seguridad y circulación, Juan José Gimeno; el exjefe de la Línea 1, Sebastián Argente: y Francisco García y Vicente Contreras, respectivamente director técnico y adjunto de Explotación.

Pese a ordenar la reapertura de la causa penal, la Audiencia rechaza la práctica de nuevas pruebas como solicitaban la Fiscalía y la asociación de víctimas. De hecho, elogia la labor de la jueza Nieves Molina y su «extraordinario ejercicio de instrucción procesal y profuso razonamiento a partir de la investigación extensa y prolongada por más de 10 años, que merece el agradecimiento por la sistemática dedicación que a ello ha empeñado». El tribunal descarta impugnar la pericial de Andrés Cortabitarte por estar imputado en la tragedia del Alvia de Angrois (80 muertos), rechaza que cuatro peritos hagan un nuevo dictamen independiente del de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria al señalar la Audiencia que «no se advierte deficiencia técnica de ese informe» (que descartó que el estado del metro causara el accidente, así como que FGV cumplió la normativa y el maquinista recibió la formación adecuada) y descarta otra pericial sobre riesgos laborales en FGV.

En el archivo del pasado mes de mayo, en un auto de 217 páginas, la jueza cerró el caso al «no estar acreditado que en el accidente tuviese incidencia un fallo o mal estado del material móvil o de la infraestructura, sin que sea constitutiva de infracción penal la ausencia de medidas de seguridad adicionales a las que ya existían y sin que se pueda establecer relación alguna entre el accidente y la formación y capacitación del maquinista».

Ahora la Audiencia estima que hay elementos que «impiden ratificar el sobreseimiento». El auto lanza una batería de conductas que pueden ser atribuidas a los investigados: la falta de aplicación por FGV de normativas de riesgos laborales; insuficiente formación para descartar despistes de los maquinistas; las actas del Comité de Seguridad que alertaban de fallos del sistema de frenado FAP y pedían una baliza previa (que no se instaló); el propio pliego técnico del sistema FAP que indicaba la necesidad de controlar la velocidad, sin que se hiciera; la petición de los maquinistas a la gerente de «un control más estricto del reglamento» tras el choque entre dos metros en 2005 en Paiporta, «sin que ello ocurriera»; y dos descarrilamientos previos en 1998 y 2006, y la reducción en la curva del accidente de la velocidad de 50 a 40 Km/h (la UTA siniestrada iba a 80), «sin adoptar medidas de seguridad adicional».

El tribunal termina señalando que de la instrucción «aparecen al menos indicios de que las omisiones en torno a la valoración de riesgos del trazado, descarrilamiento, infraestructuras, material o incumplimiento de límites de velocidad... pudieron crear un riesgo jurídicamente desaprobado o socialmente intolerable».