Carriles para el autobús en los accesos de Valencia

Este tipo de iniciativas son relativamente nuevas en España. El pasado mayo, Madrid estrenó su primera Bus Rapid Transit (BRT), con una inversión de 5,3 millones de euros para un recorrido de unos 30 kilómetros. Se trata de mejorar la frecuencia de paso con la combinación de un carril reservado y la preferencia semafórica.

Dómine comenta que la conselleria estudia actualmente «recuperar una idea que se planteó anteriormente consistente en una plataforma independiente en la autovía de Llíria, en el tramo más próximo a la ciudad de Valencia, mediante la cual los servicios de autobuses eléctricos mejorarían sustancialmente los tiempos de recorrido en hora punta».

La elección del lugar no es casual. La avenida Cortes Valencianas, donde acaba la autovía de Llíria en su acceso a Valencia, es una de las que registra una mayor intensidad en la ciudad. El pasado octubre alcanzó una media diaria de 89.673 vehículos, según los registros del Ayuntamiento.

La zona que atraviesa l'Horta en dirección a Camp de Túria es una de las que más desarrollo urbanístico ha tenido los últimos años, con una relación directa con Valencia, al ser zonas de grandes urbanizaciones. De ahí la importancia de contar con un refuerzo en el transporte público. El sistema BRT aparece en el documento preliminar redactado por el anterior Consell y que sigue vigente, tal y como anticipó Dómine.

«Existe un modelo de existo en Amsterdam (Zuidtangent) que pensamos que puede ser aplicable a nuestra área metropolitana, en un eje en el que la demanda de movilidad está creciendo rápidamente». Estas líneas holandesas se pusieron en marcha hace un par de décadas y tienen recorridos de unos 25-30 kilómetros, con la premisa de carriles reservados.

El plan actual propone que las rutas BRT busque complementar las ferroviarias para unir poblaciones pero también áreas comerciales e industriales. Señala como ejemplo el corredor norte de la V-21, el corredor noroeste de la CV-35, el corredor oest de la A-3 y el corredor sur de la V-31. En el mismo documento se habla de que este red de transporte público pretende potenciar la intermodalidad con «paradas ubicadas junto a estaciones de Cercanías y metro, como es el caso de Sagunto, Albal o Fuente de San Luís en el primer caso o 9 d'Octubre, calle Alicante, Aragón y Canterería en el de Metrovalencia. «Su implementación se realizará tanto sobre plataformas reservadas como compartidas, dependiendo las características del medio urbano en cada caso», indican los redactores.

En cuanto a los vehículos, se habla de que deben tener un «carácter singular, con motorización eléctrica o híbrida y con unas características que los diferencien del resto de los modos de transporte metropolitanos». El secretario autonómico señaló que a día de hoy los sistemas eléctricos son los que predominan y buena muestra de ello es una reciente compra de la EMT para aumentar el parque móvil.

Dómine se marca otra prioridad para el propósito de reducir los atascos en las carreteras más congestionadas. «En el caso de la CV-500, la propuesta que estamos estudiando es igualmente de autobuses eléctricos no contaminantes, que dispondrían de un carril reservado en determinados tramos sin que ello supusiera ampliar la superficie viaria del parque natural, y con pleno respeto al Plan de Usos que está actualmente en proceso de revisión, para facilitar el disfrute de los ciudadanos de la zona y la accesibilidad a los núcleos sin que ello suponga un aumento de vehículos».

Esta iniciativa se puso sobre la mesa en la campaña electoral de 2015, aunque después el Consell del Botánico no la incluyó en su agenda de proyectos. Se trata de incluir la plataforma reservada en las zonas donde el ancho de la calzada sea suficiente sin que afecte a la zona ambiental protegida del entorno.

Una mayor frecuencia de paso y horario en los autobuses de la EMT son algunas de las reivindicaciones perennes de los vecinos de El Palmar y El Perellonet, que con esta línea de BRT podrá tener respuesta. Todavía es pronto para decir los tramos en los que se podrá habilitar, aunque la conselleria guarda documentación del diseño de 2015.

La Asociación Valenciana por el Transporte Público presentó alegaciones al plan y uno de sus representantes, Jaime Paricio, recuerda que una de ellas se refiere al sistema de BRT: «Necesidad de líneas de transporte público transversales sin pasar por la capital. Proponemos un BRT entre Torrent y Paterna, pasando por Alaquàs-Aldaia-Quart de Problet. Este BRT transversal podría prolongarse incluso hasta Rocafort», apunta.

La entidad destaca de esta manera la importancia de las plataformas reservadas como una de las mejores estrategias para el transporte público metropolitano. En el mismo ámbito habla de «facilitar los transbordos entre líneas y operadores», con la creación de grandes áreas de intercambio, mejoras en la señalización y coordinación de horarios.

Otra de las reivindicaciones pasa por la mejora de la integración del sistema tarifario metropolitano. La propuesta de la entidad pasa por un soporte único expedido por la Generalitat o la Autoridad del Transporte Metropolitano de Valencia, y facilitar el «pago con tarjetas bancarias, sistema postpago y transbordos ilimitados entre cualquier operador de transporte. La SUMA sólo permite uno actualmente, motivo por el cuál no se suprime el bonobús», apunta.

Otra de las vertientes para impulsar un transporte metropolitano coordinado es una «marca única, mejora de la señalética, información y atención al cliente», reclaman. Del proceso del Consell anterior destacan la «baja participación ciudadana durante el período de redacción del borrador del plan», por lo que confían en que mejore en los tramos pendientes de aprobación.

Los planes de movilidad se extienden a las tres capitales de provincia de la Comunitat y también a Elche. Nacen en 2017 y su origen está en la legislación autonómica de 2014, por lo que de llegar a buen puerto la iniciativa verán la luz de manera definitiva tras una década de trámites.

La asociación apunta también que desean que la red de Cercanías «pueda tener un mayor caracter metropolitano y urbano, con la construcción de muchas más estaciones en puntos de gran densidad de población» con más estaciones de las previstas en el plan.