El quirófano de aviones

En este mundo no caben la creatividad ni la improvisación. Todo lo que tiene que ver con los aviones y, en este caso, su mantenimiento está escrito en algún manual y se han de seguir las instrucciones al pie de la letra. Ni una más ni una menos. El hangar de Air Nostrum es un espacio diáfano de más de seis mil metros cuadrados dedicados a la zona de taller. Una superficie similar ocupan el almacén y las oficinas. Por aquí pasan unos sesenta aviones al año y, en el polo opuesto a esa imagen que tantas veces tenemos en mente de un taller como espacio en el que reina un cierto caos y en el que la suciedad resulta inevitable aquí todo reluce y se mueve siguiendo un orden estricto. De hecho, cualquier objeto que haya en el suelo, por pequeño que sea, un trozo de alambre, por ejemplo, ha de ir a una bolsa (hay varias repartidas por todas las instalaciones) rotulada con las siglas FOD, que traducido del inglés significa «daños por elementos ajenos». Es decir, se trata de cualquier partícula o sustancia ajena al avión que puede causarle un daño; por ejemplo, al ser succionado por la turbina de un motor. Así que nada de manos grasientas, monos viejos y calendarios de chicas ligeras de ropa. Estos talleres son más bien un quirófano.

Jesús Cendán es el director de mantenimiento de Air Nostrum, un técnico que comenzó como especialista en el Ejército del Aire y trabajó durante dieciocho años en Torrejón con cazas F18, Mirage o Phantom. En el 82 se vino a Valencia y a su formación como mecánico añadió una licenciatura en Empresariales. Explica que en estas instalaciones se llevan a cabo lo que se conocen como «tipos de mantenimiento mayor», para los que solo cuatro empresas están capacitadas en España y se trabaja con CRJ, aviones fabricados por Bombardier, y ATR, aviones propulsados por turbohélices. «Este es un mundillo donde todo funciona por siglas», sonríe, mientras recuerda cómo ha evolucionado la forma de trabajar desde que entró aquí en el año 95, «en España se hacían las cosas regular y los hicimos muy bien mejorando los procedimientos, fuimos pioneros y hemos ido innovando en muchas cosas, hemos mantenido una utopía que inició el anterior director, que ahora es consejero delegado, Luis Gallego».

En una de las aeronaves, a la que ya se han quitado todos los asientos y paneles de la cabina, trabaja un grupo numeroso de mecánicos. Hay 260 en total. En este caso se trata de una revisión de seis años, una edad corta para un avión, en la que se han de inspeccionar las partes delantera y trasera inferior del fuselaje y los laterales. Cada pieza que se quita se marca con una etiqueta y una referencia junto a sus tornillos, «en un avión no puede sobrar ni faltar nada y cada elemento ha de encajar a la perfección, un tornillo no puede estar más o menos apretado, tiene una posición y solo esa. Con las etiquetas evitas sorpresas porque aunque parezcan todos iguales puede haber mínimas diferencias en el remache y si no te entra tienes que volver a empezar, no puede quedarse uno por poner…». En este escenario de precisión mecánica cuenta Jesús un ejemplo que da idea de la importancia de los detalles, incluso de aquellos tan pequeños que pasan desapercibidos. La parte curva de los flaps (esas piezas que se mueven bajo el ala cuando despegamos y aterrizamos) se pinta con un tipo de pintura especial y, en una ocasión se utilizó una lisa en un ala y otra un poco rugosa en otra «y el piloto del avión nos dijo que algo pasaba allí, que se producían vibraciones». De modo que hubo que ir revisando meticulosamente el ala hasta dar con la causa del problema. Una aeronave sigue un protocolo rígido de mantenimiento que marca el fabricante del avión y en el que se efectúan revisiones siguiendo unas tablas en función de los años del aparato y de las horas de vuelo. En los elementos más caros de un avión, los motores, el tren de aterrizaje y las hélices (si las tiene) hay piezas que no se arreglan sino que se cambian por otras nuevas. Son máquinas muy costosas pero «pueden durar toda la vida».

Para el trabajo se monta una especie de oficina junto a cada avión en la que se lleva a cabo el seguimiento de los trabajos mediante paneles en los que consta el estado de cada procedimiento, se apunta qué se ha hecho y quién lo ha hecho. Cada paso se supervisa por otra persona y, a menudo, por una tercera (ajena a esa labor concreta para no estar «contaminado» y no heredar posibles errores). Todos han de estampar su firma. No se hace nada que no pueda ser rastreado posteriori, «aquí todo gira en torno a la seguridad y si ocurre algo hemos de poder saber cuál ha sido el origen», explica Cendán. Los equipos de mecánicos siguen turnos que nunca se cruzan y trabajan en áreas que nunca se intercambian. Cada uno guarda su caja de herramientas en una taquilla que se abre usando la huella dactilar y que se revisa para comprobar que no falta ninguna herramienta por pequeña que sea. Cuando otro mecánico abra la taquilla para coger una caja vuelve a revisarla y si observa que falta algo esa caja queda bloqueada y se ha de iniciar el proceso de búsqueda de la pieza, «nosotros tenemos grabados con láser una referencia en cada uno de los instrumentos que se usan, aunque sea una punta de un destornillador». En este mundo de precisión, sin embargo, los avances tecnológicos se incorporan con cuentagotas a partir de los que se consideran «datos aprobados, pruebas de que nos hallamos ante una tecnología absolutamente segura. Un ejemplo es que en aviación el gps se ha comenzado a utilizar no hace mucho, todo es seguridad, seguridad y seguir las instrucciones...» dice. Y haciendo un cálculo aproximado se atreve a dar la cifra de mil euros de coste de mantenimiento por cada hora de vuelo de un avión, «que los billetes luego sean tan baratos...creo que eso ya es magia».