La automoción valenciana se prepara para su reconversión con Ford y Volkswagen

La decisión de la compañía del óvalo de otorgar la producción de los vehículos eléctricos a la instalación valenciana en lugar de a la planta alemana de Saarlouis es todo un balón de oxígeno para la industria que rodea a la compañía. En concreto, cerca de 24.500 empleos –entre Ford e industria auxiliar– empiezan a respirar tranquilos tras meses de incertidumbre y comienzan a ver un horizonte más esperanzador tras dos años repletos de sucesivos ERTE, ante un contexto global marcado por la caída de la demanda y la crisis de los semiconductores.

La carga de trabajo que supondrá la plataforma de vehículos eléctricos asegura la producción hasta 2040 para la factoría de Almussafes y para todos los proveedores que dependen de ella en menor o mayor medida. Sin embargo, esta noticia implica una reconversión importante para muchas de estas mercantiles. Especialmente para aquellas que se dedican a fabricar elementos necesarios para los coches de combustión.

Algunos ejemplos de empresas que se encuentran en esta situación podemos encontrarlos en Tenneco Automotive Ibérica, la filial española de la multinacional especializada en tubos de escape y amortiguadores con planta en Beniparrell, y Kamax, empresa valenciana especializada en la fabricación de sistemas de fijación destinados a la industria del automóvil. Y es que, componentes como los tubos de escape, radiadores, las bombas de aceite y hasta la tornillería tienen los días contados por la agenda europea. Otro caso claro de reconversión es Gestamp, un grupo internacional de ingeniería automotriz, dedicada al diseño, desarrollo y fabricación de componentes metálicos para automóviles. En su caso, ya cuenta con una línea específica para vehículos eléctricos.

En concreto, a partir de 2035 no se podrán vender vehículos de combustión interna. Ahora bien, ¿qué pasará con esas compañías? ¿y sus trabajadores? ¿qué margen hay para una reconversión industrial que implica no sólo cambiar infraestructuras, sino métodos de trabajo y plantilla? Begoña Cristeto, socia responsable de Automoción, Industria y Química de KPMG en España y ex secretaria general de la Industria y la Pyme del Gobierno de Mariano Rajoy, explica que el camino de la electrificación no debe pillar por sorpresa a nadie y que los proveedores, si se han sabido anticipar, ya están preparándose para esa reconversión. «Si las empresas han estado esperando esta noticia tan buena para ponerse en marcha, lo tendrán más difícil. Esta transición hace años que comenzó, por tanto los proveedores ya llevarán tiempo preparándose para ello», explica Cristeto, quien insiste en que se trata de una «magnífica noticia» para la Comunitat, pero también para toda España, que es el segundo productor de vehículos en Europa y noveno en el mundo, en función de Brasil cada año.

«La noticia de Ford, junto a la de Volkswagen, va a convertir a la Comunitat en un 'hub' de referencia del sector de la automoción. Pero va más allá que eso. Todos los centros tecnológicos y todas las empresas innovadoras relacionadas de la región deben estar muy contentas, pero también deben estar preparando ya sus planes para abastecer tanto a Ford como a otros compañías que van a traer sus coches», advierte la experta.

Y es que Volkswagen estima que su gigafactoría creará 3.000 puestos de trabajo. Por su parte, la Generalitat calcula que, de forma indirecta, emplearán a 9.000 personas más. Es decir, se da por sentado que, en conjunto, la nueva automoción podrá superar la barrera de los 30.000 puestos de trabajo, si se suman los actuales de la planta de Ford en Almussafes, así como a los proveedores.

Ante la reinvención que supone el nuevo panorama a nivel laboral, el Gobierno se ha comprometido a garantizar una formación profesional muy enfocada a estas nuevas necesidades, con técnicos e ingenieros especializados en química y en electrónica. La fabricación y montaje de baterías eléctricas, por ejemplo, tiene mayores riesgos que la metalurgia tradicional por la alta tensión de los productos terminados, por lo que en las plantas que ya manipulan este tipo de baterías, como las de Almussafes, Vigo o Martorell, los operarios tienen una formación específica en riesgos laborales y utilizan guantes de goma en el montaje final de las baterías.

En comparación con una fábrica de motores o de coches, las de baterías necesitan menos mano de obra, pero más cualificada, por lo que la selección de personal será exigente, aunque no todos los puestos de trabajo precisarán de la misma cualificación. Por ello, ya hay en marcha algunas iniciativas, como el centro de UGT en Almàssera (Valencia) que ha sido adquirido por el servicio de empleo de la Generalitat, Labora, para ofrecer formación básica a desempleados y especialización a profesionales a partir de las necesidades de Volkswagen para su futura gigafactoría de baterías de Sagunto. A esto hay que añadir la Fundación para el Desarrollo y la Innovación (FDI) de la Comunitat Valenciana, formada por Ford y la Generalitat, para potenciar mediante fondos públicos la formación en el sector.

«Los proveedores tienen que estar ya iniciando esa reconversión. Vamos más allá del vehículo eléctrico, también está el conectado. Es este vehículo que hace que se genere otra industria alrededor de la automoción. Es decir, vamos de la industria de la automoción a la industria de la movilidad», explica Cristeto, que insiste en que dicha reconversión pasa por la gestión de infraestructuras eléctricas, de las flotas y hasta de los datos e información relativos a la trazabilidad y geolocalización.

Según indica la experta en automoción, estos cambios se están produciendo en la mayoría de los sectores. «Les obliga a las empresas tener perfiles distintos. Se tienen que andar dos caminos formativos. Por un lado, la formación de la plantilla para pasar de producir un motor de combustión a uno eléctrico y, por otro, cómo formar a los trabajadores del mañana», concreta.

No obstante, Cristeto advierte de que todo cambio «supone ventajas e inconvenientes» y que la recolocación del personal que pueda quedarse obsoleto es una tarea pendiente. «Los trabajos que se pierden por un lado se compensarán con creces con esa nueva industria de la movilidad, pero las empresas y trabajadores tienen que estar atentos para adaptarse», concluye.

Si la decisión de Volkswagen de apostar por Sagunto y la de Ford por Almussafes para sus modelos eléctricos han caído como maná del cielo, la posibilidad de que se instale una fábrica de microchips en la Comunitat Valenciana sería ya el premio gordo de la lotería para toda la industria valenciana, no sólo para la automoción.

Y es que, en aras de ganar independencia en la producción de componentes electrónicos ante la escasez mundial generada tras la pandemia, España, en consonancia con Europa, se ha movilizado para contar con sus propias factorías de semiconductores. Por ello, el Consejo de Ministros aprobó en mayo un nuevo PERTE (Proyecto Estratégico para la Recuperación) sobre microchips y semiconductores que supondrá la inversión pública de 12.250 millones de euros hasta 2027, 1.000 millones más de lo previsto. La industria valenciana no quiere dejar escapar este tren y por ello siete empresas de la Comunitat, junto a universidades y centros de investigación, crearon la plataforma Valencia Silicon Cluster.

«El mundo de los semiconductores está manejado por muy pocas empresas en el mundo, es un oligopolio. Son empresas altamente intensivas en capital y ponerlas en marcha cuesta entre 10 y 12.000 millones de euros y necesitas tenerla al 90% de capacidad para ser efectivos», explica Cristeto, quien destaca que se está produciendo toda una batalla entre comunidades autónomas para hacerse con el PERTE.

La dependencia con Taiwán y Japón encendió la luz a Europa y EE UU, donde no sólo son importantes estos componentes para la automoción, sino para áreas como defensa y telecomunicaciones. «Aquí están previstas dos fábricas; una de menos de cinco nanómetros, que es más precisa y de alta tecnología, y luego la de más de cinco nanómetros, que es la que todo el mundo quiere porque está orientada a un mercado más maduro», subraya.

En cuanto a las opciones reales con las que cuenta la Comunitat para atraer una de estas dos instalaciones, Cristeto destaca que la decisión está en manos del inversor y no del Gobierno, por lo que evaluará varios factores como las infraestructuras y la existencia de industria auxiliar. «La Comunitat tiene factores de competitividad muy interesantes, empezando por el puerto y el ecosistema empresarial, a lo que se suma la noticia de Ford y la gigafactoría. El inversor mirará dónde tiene menores costes y mayor capacidad de beneficio», asegura.