Las claves del suceso del tren en Bejís que debe aclarar la investigación

La vida cambia en dos segundos. En el primero, la maquinista del tren que cubría la línea Valencia-Zaragoza el pasado martes dio el aviso de que había fuego en la vía por el incendio de Bejís. En el segundo, los casi cincuenta pasajeros a bordo del convoy vieron de cerca la muerte; la consideraron una posibilidad tangible. Este es el lamento del familiar de un herido grave en el suceso de Caudiel: «No entiendo que se corten las carreteras y se evacúen las poblaciones de alrededor pero se deje pasar el tren media hora más tarde». Algunas dudas ya se han esclarecido, otras siguen en el aire. Ayer los agentes de la Policía Judicial de la Guardia Civil recababan datos sobre el terreno con el peritaje de todo lo sucedido, como el lugar donde paró el convoy y demás aspectos que formarán parte de la futura investigación judicial. Un proceso que deberá dar muchas respuestas.

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La señal de aviso de que las vías estaban amenazadas por el fuego no llegó para impedir el viaje o detenerlo con anterioridad. El tren salió de Valencia con 30 viajeros. Eran las 16.23 horas. En el momento del suceso, entre el desembarco de viajeros y la llegada de otros, el convoy reunía a 49 usuarios. Si Adif autorizó la salida es porque ignoraba que el incendio ya alcanzaba los alrededores de la vía. Nadie avisó al gestor de las infraestructuras. La maquinista del tren fue la primera en percatarse al observar una lluvia de cenizas y humo. Dio la alarma a las 17.54 horas. En ese momento, la responsable se puso en contacto con el Puesto de Mando de Circulación para preguntar si tenían conocimiento de un incendio en las proximidades. La respuesta fue negativa. No estaban al tanto y así se lo comunicaron a la maquinista.

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El protocolo establece que la autoridad, operador o gestor de la infraestructura que detecte primero un accidente en la vía debe comunicarlo al resto para que se adopten medidas. La normativa también contempla que Adif debe suspender la circulación a petición de los bomberos, Protección Civil, Guardia Civil o de la administración que tiene conocimiento de incidentes en el entorno de la vía. Sin embargo, ni Adif ni Renfe habían recibido notificación de riesgo de incendio o de que la zona estaba en desalojo. A las entidades responsables tampoco les informaron de que las condiciones habían cambiado drásticamente respecto a esa mañana.

Su rápida actuación fue clave. Eso parece ya fuera de toda duda. Ante una situación límite, la maquinista siguió los protocolos en lugar de bloquearse por el pánico. Una capitana que no abandonó el barco. Mientras las llamas continuaban su avance, dio la alarma y comunicó que se iba a cambiar a la cabina opuesta para tratar de retroceder. El Puesto de Mando de Circulación autorizó el desplazamiento al apeadero de Masadas Blancas. El acceso a la estación resultaba demasiado complicado, así que recibió la orden de continuar hasta Caudiel. Además, avisó de inmediato a los viajeros de que se fueran al vagón más alejado y no abandonaran el tren. Aun así, el nerviosismo llevó a algunos usuarios a salir precipitadamente del vehículo. Activaron los aparatos de alarma y desbloquearon las puertas para bajar a la vía. Ante este escenario, la maquinista se desplazó a los distintos vagones para restablecer las puertas abiertas. En estas circunstancias el tren se queda bloqueado por motivos de seguridad. Una vez logró cerrar las salidas, inició la marcha a Caudiel. En el trayecto, la responsable del tren recogió a algunos de los viajeros que abandonaron el convoy e iban heridos con quemaduras graves. Hizo hasta siete paradas.

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El peligro activó el instinto de supervivencia de los pasajeros del tren: Algunos acataron las indicaciones de la maquinista, pero otros huyeron despavoridos porque pensaron que era la única manera de salvar sus vidas. Una pasajera, Virginia, lideró la salida del convoy. Como declaró a LAS PROVINCIAS, le pareció que la maquinista «estaba sobrepasada por los nervios», así que decidió escapar. «Si el tren no arranca toda la gente que estaba dentro se muere. Vi pasar mi vida delante de mis ojos», comentó.

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Según un acuerdo firmado por los sindicatos mayoritarios, UGT y Comisiones Obreras, la figura del interventor no es obligatoria en trenes de corta y media distancia, como era el caso. El maquinista se convierte así en el 'agente único'. Fernando Soto, fundador del Sindicato Ferroviario de la Generalitat Valenciana, considera que la presencia del interventor «hubiera disminuido el número de víctimas y tranquilizado a los pasajeros». El exdelegado de personal de seguridad ferroviaria comparte su opinión: «Es una temeridad que no haya interventor».